“從民航局科技教育司的基層工作做起，到10年的駐外生活，再到現在擔任民航適航審定中心黨委書記，馬濤的身上透著一股幹勁兒。這股幹勁兒背後，是一種愛國的情懷、大國的自信和對民航的擔當。
他希望，中國很快能夠成為真正的世界民航強國。”
——專訪中國常駐國際民航組織理事會代表處原代表馬濤
“按照同聲傳譯說的，只要中國代表一發言，大家都很安靜，因為中國的聲音非常重要，中國要是不同意的事情是很難做成的，至少在國際民航界是這樣的”。
這是馬濤在國際民航組織（ICAO）工作時的切身體會。在他出任中國常駐國際民航組織理事會代表處代表的10年中，隨著中國的日益強大和中國民航的飛速發展，中國在國際民航界發出的聲音愈發重要，愈發響亮。
陸二佳 攝
從民航局科技教育司的基層工作做起，到10年的駐外生活，再到現在擔任民航適航審定中心黨委書記，馬濤的身上透著一股幹勁兒。這股幹勁兒背後，是一種愛國的情懷、大國的自信和對民航的擔當。
他希望，中國很快能夠成為真正的世界民航強國。
運行合格審定，這是一件大事
2018年春節剛過，一則有關民航湖北監管局完成龍浩飛行培訓有限公司運行合格審定的新聞出現在民航局網站上。這則現在看來並不起眼兒的新聞，要是放在20多年前，完全可以稱得上是一件大事。現在所有運行的航空公司都要先通過運行合格審定並取得運行合格證，但中國民航在發展早期並沒有這套程序。
時鐘撥回到1996年，運行合格審定在當時還是一項嶄新的工作。也是在這一年，中國民用航空總局與美國聯邦航空局（FAA）達成協議，將中國東方航空股份有限公司作為試點單位，由民航總局、民航華東管理局和美國FAA的專家組成聯合評審小組對東航進行評審。東航因此成為中國民航完成運行合格審定，並取得航空承運人運行合格證的第一個試點單位。
多年以後，馬濤評價說：“運行合格審定，這是一件大事，是對中國民航安全發展有重要影響的事件。”如今，中國民航在年運輸總週轉量穩居世界第二並持續保持增長的情況下，安全水平已經世界領先，備受稱讚。然而，回憶起中國民航規章體系建設的那段歷史，馬濤依然記憶猶新。
“紅頭文件”多，規章管理少，這是1983年初入民航的馬濤對中國民航安全管理的印象。當時，國航的前身民航北京管理局已經從美國漢諾威租賃公司租賃了波音747SP飛機，並開通了若干條國際遠程航線。但是，中國民航的飛行員要駕機飛出國門，必須持有飛行執照。“所以，我們就給飛美國、飛其他國際航線的飛行員做執照”。
很快，在改革開放的推動下，中國民航駛上了發展的快車道，國際航線不斷增加，對航空安全的要求越來越高，但安全問題日益成為發展的短板。如何實現民航安全管理從差到好的鉅變？
航空發展，合作先行。馬濤印象特別深刻的是，波音公司看重中國市場，主動出8萬美元，並聘請了專業的顧問公司，希望幫助中國民航開展運行合格審定工作，參照中國國情制定自己的標準。“波音公司還是很有眼光的，如果沒有標準和規範，那麼航空安全就不能保證，也不能保證民航的快速發展”。
在這之前，中國民航還面臨著另外一個情況：美國政府對飛美國的外國航空公司要進行安全審計，其中就涉及中國。然而，中國幅員遼闊，美國對中國的體制瞭解不多，如何對中國民航進行安全審計也是一個問題。“當時，民航局是有一些牴觸的，認為美國政府憑什麼對中國民航進行審計。於是，我們就和美國FAA談，主張聯合對中國的航空公司進行安全審計”。
美國FAA已經有一套完整的、系統的，從血的教訓中得來的飛行標準，中國民航“搭了便車”。“我們的辦法是把這些標準都拿來，先翻譯成中文，對我們不適用的都去掉，看不太明白的也暫時去掉，先把基礎打下來”。目前，中國民航的這套規章體系與美國和歐洲民航的標準基本保持了一致，連規章的編號甚至某些條款的標號都是相同的。
在聯合完成對中國民航的安全審計工作後，美國FAA向國際民航組織推介了這套標準，試圖讓“國標”成為世界標準。最終，國際民航組織在美國FAA安全審計標準的基礎上通過了全球安全審計計劃，開始對所有成員國進行安全審計。作為國際民航組織的四大安全支柱之一，國際民航組織安全審計是聯合國的政府之間組織對一個國家進行的唯一審計，對國際民航安全水平的提高起著很大的作用。
1999年，國際民航組織第一次對中國民航進行了安全審計，並在審計報告中對中國民航安全管理給予了較高評價，也提出了改進建議。“如果當時沒有和美國FAA聯合進行安全審計，制定飛行標準，我們在面對國際民航組織的安全審計時就沒有一套完整的民航規章，那就等於不符合國際標準，對中國民航飛出去有很大的影響”。
這兩個目標，我們都基本做到了
馬濤把人生中最好的10年奉獻給了在國際民航組織的工作。2006年~2017年初這10年，中國突飛猛進，蓬勃發展；44歲~54歲，馬濤風華正茂，意氣奮發。講起這10年的風雲往事，馬濤如數家珍，滔滔不絕，言語間難掩內心的激動。
2010年9月10日，馬濤參加國際民航組織國際航空保安公約外交大會留影。
2010年9月10日，教師節，對馬濤來說是一個難忘的日子。當天，國際民航組織國際航空保安公約外交大會在北京閉幕，會議審議並通過了《制止與國際民用航空有關的非法行為的公約》（簡稱2010年《北京公約》）和《制止非法劫持航空器公約的補充議定書》（簡稱2010年《北京議定書》）。這是民航史上第一個以中國城市命名的國際公約，能為今後全球航空運輸的保安工作提供更有力的法律保障。但這一成績的取得並不容易。“美國和一些發展中國家對某些條款存在分歧，我們經過了多輪艱苦的談判，最終才在北京通過了這個公約”。
國際民航組織亞太地區分辦事處開業典禮。
2013年6月27日，國際民航組織在北京舉行亞太地區分辦事處啟用儀式。這是國際民航組織設立的第一個地區分辦事處，也是中華人民共和國成立以來第一個國際組織在中國設立的、服務於整個亞洲地區而非只服務於中國的辦事處，重要性可見一斑。當時，國際民航組織下設7個地區辦事處，其中亞太地區辦事處設在泰國曼谷。在這種情況下，為什麼國際民航組織還要設立亞太地區分辦事處？地點為何選在北京？
這還要從國際民航組織理事會治理與效率專家工作組說起。馬濤在其中的效率組內當主席，研究如何幫助理事會提高效率。在他看來，國際民航組織最大的問題是人員都集中在總部，而每個地區辦事處的人手太少。國際民航組織主要的任務是制定標準和貫徹標準，而貫徹標準要靠地區辦事處，但地區辦事處的力量比較薄弱。於是，效率組發出國家級信件，調查各國是否願意支持國際民航組織在地區設立分辦事處。當時，收到的反饋特別好，多數國家都願意提供支持，特別是在亞洲地區。
2014年，馬濤與現任國際民航組織理事會主席伯納德·阿留在交流看法。
後來，馬濤陪同時任國際民航組織秘書長雷蒙·邦雅曼來北京訪問。兩人在頤和園散步時馬濤談到，國際民航組織最大的問題是地區辦事處力量薄弱，這是理事會的長期一致意見。緊接著，他給邦雅曼支招：可以先在地區設立一個分辦事處，讓主辦國和其他國家提供財政、人力支持，國際民航組織派一名主任即可。這樣一來，國際民航組織既加強了人力，擴大了影響，也促進了工作的開展，何樂而不為？邦雅曼對此深表認同。
於是，馬濤便著手推動這件事情的開展，試點選在航班量巨大的亞洲。當時，中國、印度、韓國、印尼、新加坡、斯里蘭卡都在爭當分辦事處的主辦國。“當然，中國的影響力大。國際民航組織首個地區性飛行程序辦公室設在北京，北亞地區運行安全及持續適航合作項目也在北京。再加上中國民航各方面的條件都比較完善，最後經過激烈的競爭，亞太地區分辦事處設在了北京”。
見到國際民航組織亞太地區分辦事處取得了極大成功，歐洲等其他地區也曾多次表示，希望設立分辦事處。“我們起到了很好的示範作用，但不知道今後其他地區能否設立新的分辦事處。”馬濤慎重地說。
馬濤與民航局副局長李健合影。
2012年11月22日，中國向國際民航組織捐贈北斗導航衛星模型。
回顧10年駐外生涯，馬濤評價說：“中國代表團的主要任務是，維護國家利益，促進國際航空發展。這兩個目標，我們基本都做到了。”值得一提的是，在中國向國際民航組織捐贈了北斗導航衛星模型後，馬濤在國際民航組織總部大樓為這個模型找了個好的展示位置，“誰來這裡開會都可以看到我們的衛星”。同時，在這裡展示的還有C919飛機和ARJ21飛機模型。
中國商飛原董事長金壯龍訪問。
沒有中國的貢獻，達不成這個決議
2016年9月～10月，是馬濤最為忙碌，也最有收穫的時節。當地時間9月27日，加拿大蒙特利爾，民航局局長馮正霖率中國政府代表團參加國際民航組織第39屆大會。會上，中國再次當選國際民航組織一類理事國；大會還就國際航空減排市場措施通過決議，形成了第一個全球性行業減排市場機制。可以說，這份亮眼的成績單在金秋十月為中國民航的“外交年”平添了濃墨重彩的一筆。
2009年，馬濤與時任國際民航組織理事會主席羅伯特·高貝·岡薩雷斯在談論工作。
事情緣起2008年，歐盟議會和歐盟委員會通過法案，決定將航空運輸活動納入歐盟排放交易體系（ETS），並於2012年起實施。這意味著全球2000多家航空運營商在歐盟境內機場起降航班都要為超出配額的碳排放繳納費用。“我們當時堅決反對，因為這是單邊的行動”。馬濤的話鏗鏘有力。也是自這時起，他開始積極參加國際航空減排談判工作。
當然，除了中國之外，歐盟的做法還遭到了美國、印度、俄羅斯等國家的反對。2012年2月22日，32個國際民航組織非歐盟成員國在莫斯科就ETS召開了為期兩天的磋商會議。“當時，我們想起草一份態度強硬的宣言，讓歐盟知道全世界都在反對ETS。我是起草委員會主席，因為中國影響比較大，他們希望中國帶頭做這件事”。
馬濤回憶說，會議起草並通過的《莫斯科宣言》使用了很多強硬的措辭，如“強烈要求停止ETS”“必須停止ETS”“必須回到國際多邊軌道上來”，起到了很大的作用。在多重壓力下，歐盟作出讓步，於2012年11月宣佈有條件地暫停實施ETS。2013年，國際民航組織第38屆大會在經過各方激烈交鋒後，明確否定了類似歐盟ETS採取單邊減排措施的合法性，同意在2016年前確定基於市場措施的全球航空減排方案，並於2020年付諸實施。
在馬濤看來，就國際航空減排談判而言，有三股力量——美國、歐盟和以中國為代表的發展中國家，而這三股力量缺一不可。中國的立場是堅持“共同但有區別的責任”原則，努力維護髮展中國家的發展權益，敦促發達國家承擔其歷史責任。最終，經過艱難的談判，國際民航組織第39屆大會基本同意在堅持“共同但有區別的責任”原則基礎上制訂一個國際航空碳抵消和減排計劃。
在此之前，不少業內人士對能否制訂一個全球性的解決方案持懷疑態度。馬濤解釋說，在國際民航組織第39屆大會召開前夕，西班牙民航局召集大家在馬德里開了一次會議，為大會決議作準備。他說，當時美國政府希望重點推動這件事，並在其中發揮了重要的作用；歐盟也放低了姿態，認可國際問題要通過多邊談判來解決；中國的作用是代表廣大發展中國家的利益，同時也為中國民航的發展爭取到了更長的發展期。
然而，事情並沒有結束。一方面，美國2017年6月宣佈退出《巴黎協定》，給這一來之不易的談判成果蒙上了一層陰影；另一方面，國際民航組織在推進國際航空碳抵消和減排計劃的過程中還有很多具體的問題有待解決，並需要通過大會的同意，而這需要時間。不過，馬濤表示，無論事情如何發展，中國的聲音都是非常重要的。
做外交工作，必須有朋友
“做外交工作，必須有朋友，不管有沒有政治分歧”。這句話可以說是馬濤對自己10年外交經歷的經驗總結。
2012年3月，馬濤與中國民航赴國際民航組織相關業務部門借調人員合影。
馬濤過去在民航局業務部門工作了23年，雖然也會接觸一些外事工作，但主要是技術方面的合作，目標是促進航空安全。但國際民航組織不一樣，因為作為聯合國的專門機構，很多議題都涉及政治問題。“很多人說，這是中國民航常駐國際民航組織代表處，這不對，我們的全稱叫中華人民共和國常駐國際民航組織理事會代表處，英文是Delegation ofChina，實際上是代表團，中文翻譯為代表處。這個代表團代表的是中國政府，而不是民航”。
馬濤與加拿大總督親切握手。
來到國際民航組織工作，從民航局出來的馬濤成了一名外交官。他的體會是，“外交外交，主要是交往，不交往就沒有外交”。國際民航組織理事會是向國際民航組織大會負責的常設管理機構，各國代表團的人員都在一個樓裡辦公，人員交往密切。“雖然各國在一些問題上有分歧，但個人層面仍然要保持友好的交往，這樣才能解決好外交問題。國際民航組織的業務問題不要政治化，促進世界民航的發展是我們確定的主要目標，所有議題的處理都應該圍繞這個目標來進行”。
2017年初，卸任回國的馬濤擔起了適航審定中心黨委書記的重任。適航審定能力的強弱，不僅關係到民航強國戰略目標的實現，也關係到我國在國際民航標準、規則制定方面的主導權和話語權。在他看來，民航強國不是“運輸量大就是強”，而是體現在很多方面的，很重要的一點是航空製造必須強。“讓國產大飛機早日翱翔藍天”既是國家意志，也是全體民航人的心願。
對民航適航審定的未來發展，馬濤信心滿滿。他認為，適航審定工作離不開國際合作，這是一個長期的努力過程。就在剛剛過去的2017年，我國在特定領域已經具備了與國際上適航發達國家和地區同臺競技的能力：中美《適航實施程序》簽署，實現了中美航空產品的全面對等互認；《中歐民用航空安全協議》及其適航審定附件完成草簽，並進一步深化了同新西蘭、捷克、湯加、印尼等國的適航審定合作。
2017年8月，馬濤接受《中國民航報》的採訪。陸二佳 攝
馬濤表示，中國民航的運輸量已經很大了，也有國際話語權了。“我剛去國際民航組織時，我們的會費排名世界第六，不到10年，我們就超過日本，排名世界第二了”。民航是一個國際化的行業。站在中國民航之外以更開闊的國際視野來看國際航空的發展，他認為，國際交往工作應該有一個頂層設計。“我們應該更多地走出去，讓世界更多地聽到中國的聲音。這是我們今後努力的方向”。
本稿圖片除署名外，均由馬濤提供
本文刊登於《中國民航報》2018年5月23日4版
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