SuperB1
分兩點回答。
1.工信部油耗是測出來的，不是跑出來的。
工信部油耗測試採用2000年頒佈的歐洲循環駕駛法，大家都知道工信部油耗包含市區工況和市郊工況，在歐洲循環駕駛法中，認定市區30%，市郊70%。
而且這個測試是在平臺上測試，不是實際開車跑，測評情況都很理想化，所以測出來的很低。
2.很多車輛不計算怠速油耗。
正常情況下我們都是等紅燈的，這個時候大部分車子都是發動怠速狀態，耗油不高，但畢竟也是耗油的。
像在北京，濟南這種堵城，一堵就是個把小時，這個油耗會有多少？而如果不計算這個油耗，是不是就會低很多？
VV7就不算這個，所以工信部油耗8，實際13。
希望你們不要噴我。
波波嘚車
朱博士回答：朱博士必須要給工信部油耗正名！工信部油耗是很有意義和價值的，它的價值在於比較，它的意義在於公平。朱博士為什麼這麼說，您耐心的看完這個短文，一定能明白。
工信部油耗數據被詬病的原因
1、與日常行車油耗差別大
汽車工信部油耗同實際使用中的真實油耗確實相差較大，很多車友不認可，認為沒有可參考性。
2、對獲得數據的方法不瞭解
工信部公佈的油耗數據中有市區工況油耗、市郊工況油耗、綜合工況油耗，這些名詞是什麼意思？大家對這些知識瞭解的渠道較少，大部分人因為從字面意思去理解，認為市區工況就是自己在市區開車的情況，等等，結果是造成種種誤解。
工信部油耗為什麼能作為汽車的油耗指標？
汽車作為一個商品，它的性能指標必須要有公信力，這個公信力是怎麼來的？就是要有嚴格的測試規範，足夠精度的測量設備，統一的計算方法，國家認可的測試機構。
這些在國家標準中都有明確的規定。這個標準就是國五標準《輕型汽車汙染物排放限值及測量方法（中國第五階段）》（GB18352.5-2013）。
工信部油耗是怎麼測出來的？
廠家把產品車型，送到國家認可的檢測機構，檢測機構的工作人員把車綁在轉鼓實驗臺上，按照國標規定的實驗規範進行測試。
對於輕型汽車(最大總質量不超過3.5噸的車輛)，模擬車輛在道路上實際行駛的車速和負荷，按照一定的工況(如怠速、加速、等速、減速等工況)運轉，測量二氧化碳、一氧化碳和碳氫化合物的排放量，按照碳平衡法測量油耗。
一次完整測試車輛運行時間只有1180秒，由四個市區工況小循環和一個郊區工況組成，其中市區工況共780秒，最高車速50km/h;郊區工況400秒，最高車速120km/h。
下圖是一次測試中車速的變化過程。
測試時駕駛員是如何操作的？
現在的測試機構在測試時主要還是由實驗師（經過培訓的工作人員）來駕駛車輛；聽說有自動駕駛的機械裝置可以完成這個實驗，但是我沒見到過真實的場景。
在實驗室裡駕駛員的左前方有一個顯示屏（叫司機助），實驗開始後，上面的這個車速曲線會顯示在屏幕上，並且上面畫出了允許的車速變化範圍，並提醒司機換擋時機，司機必須把車速控制在圖上允許的範圍內，一旦超出範圍，本次實驗就作廢，
同時進行排放物的取樣收集。
裝備這樣一個實驗室的設備需要大幾千萬的經費；主要設備都是進口的，看到這裡您不要唏噓，關於這個實驗室的設備國內確實沒有很好的解決。
背景情況就介紹到這裡了，請關注-朱博士白話發動機。
下面詳細說說什麼是市區工況，什麼是市郊工況？
市區工況
市區工況是由4個循環單元組成，每個循環195秒，最高車速50，最高擋位3擋；平均車速19，4個循環的當量距離是4.052公里。
下圖是一個循環單元的車速變化曲線。
下圖是市區工況分解表。
怠速時間佔總時間的30.8%，等速行駛時間佔29.2%。加減速、換擋等佔60%。
市郊工況
市郊工況總行駛時間400秒，最高車速120，最高擋位5擋（高於5擋由廠家指定，自動擋用D擋）；平均車速62.6，當量行駛距離是6.955公里。
下圖是一個循環單元的車速變化曲線。
下圖是市區工況分解表。
怠速時間佔總時間的10%，等速行駛時間佔52.2%。加減速、換擋等佔37.8%。
油耗的計算
實驗中市區工況和市郊工況的排放物分開採集，利用碳平衡法計算出每個部分的燃料消耗量，
根據市區循環當量距離4.052公里和市郊工況的6.955公里的距離，計算出百公里耗油量；
綜合油耗是根據前面的兩個值計算出來的。
實際油耗與工信部油耗有差距的原因
看到這裡，您應該很清楚差別的原因了。
在實際道路狀態下，不確定的影響因素太多，咱們不可能開出的工況數據跟標準規定的一樣。
但是，採用嚴格的科學方法，精密的測量設備獲得數據，它的比較價值是顯而易見的。
我們不能再說工信部的油耗沒有意義。
朱博士白話發動機
這個問題得這麼看，首先工信部側油耗的標準是二十幾年前，歐洲的這種油耗測試方法，是在實驗室發動機臺架經過十幾分鐘的模擬，實際使用得出的這樣的結果。
必須指出的是你說二十年前的路況和現在的路況，確實有很大的差距 遠了不說就咱們大連，不用說二十年 十年前就不怎麼堵車，現在我們這個城市出門即堵車，所以這個就造成了咱們實際的用車的油耗，要比工信部的油耗高的多。
要知道咱們這個車油耗到底有多少，我覺得最靠譜的事就是用，那麼你沒用過可以到各個車型的論壇上，咱們車主自己卡的油耗 看看大家是個什麼水平，心理有個準數 這樣更靠譜。
油耗都是大家比較關注的問題 實際汽車的油耗是個綜合因素，跟人、跟車、跟路都有關係，那麼保證咱們的車子在一個比較好的狀態下工作，那麼咱們的駕駛技術有一些竅門，避免行駛一些擁堵的路，那都會降低油耗。
胡侃汽車
萬千車主都不知的真相：為何你永遠都跑不出工信部那麼低的油耗？
我們都知道在買車時車身上會張貼一張黃色的油耗標籤，黃底黑字醒目地標出了該車的百公里油耗水平，這往往成為多數人對一輛汽車燃油水平最直接的判斷依據，而現實卻是永遠沒有開出那麼低的油耗！二師兄就來深入解析一下為什麼跑不出工信部那麼低的油耗。
工信部油耗的身世背景
工信部從2010年1月1日起，建立了輕型汽車燃料消耗量公示制度，除了在工信部網站公示外，車企必須在車輛出廠前在車身上粘貼實際油耗標識。汽車燃料消耗量標識是指輕型汽車將分別標明城市工況、郊區工況和綜合工況下的油耗等三類油耗標識，另外進口新車也同樣要貼油耗標識，以方便消費者辨識油耗程度或節能效果。簡單地說，就是工信部對汽車燃油水平的檢測結果。
同時，工信部網站推出“輕型汽車燃料消耗量通告”查詢服務，消費者可查詢在售國產車和進口車在市區、市郊、綜合三種工況下的油耗數據，作為購買的參考依據。
工信部油耗的測量方法
我國工信部採用的油耗測量方法參照了歐洲NEDC（New European Driving Cycle）的第二階段的標準。在這個標準中，認定市區佔30%，市郊佔70%。一個完整測試循環共計1220秒，由四個市區工況小循環、一個郊區工況和一個40秒的怠速時間組成。
就具體的測試方式而言，主要有兩個：流量計法和碳平衡法。流量計法就是將傳感器直接安裝在油管上，計算測得燃油消耗量。碳平衡法是將測算碳氣體濃度的儀器直接插入汽車排氣管，通過測算碳濃度並利用元素守恆定律，來間接計算燃油消耗量。由於測試儀器的高精密度，碳平衡法的準確率很高，因而是目前主流的測試方法。
日常使用時的真實油耗的影響因素
很多人在買車之後卻發現無論怎麼使出渾身解數，都難以達到工信部油耗上的低水平。有數據顯示，汽車油耗標籤上的工況油耗和實際油耗之間的平均差異值已經達到了25%左右，甚至更高。總的來說，工信部綜合油耗的測試方法比較理想化，而實際道路駕駛的情況複雜，造成了兩者的巨大差別。影響實際油耗的不確定因素很多，包括駕駛習慣、啟停次數、路況、負載、風阻、空調設備使用等多方面。
工信部測試是在臺架上模擬出來的“理想狀態”，並不是動真格的實際道路駕駛。不難看出遵循歐盟測試方法的工信部油耗測試，不到20分鐘的測試過程顯然過短，不僅難以模擬出常見的啟停、急加速等複雜綜合路況，而且排除了人為實際駕駛因素，因而測試結果往往是難切實際的。
其實個人的駕駛習慣對於油耗的影響很大，由於汽車機械設計的各種樣式，需要運行一段時間才能進入一個比較良好的工作狀態，道理類似於人們做劇烈運動前需要先熱身，而工信部油耗測試亦忽視了這個實際使用因素。此外，在開車過程中，急加速、急剎車、頻繁併線、頻繁剎車、猛加油等等駕駛習慣都是會使得油耗劇增。
行駛路況也是影響實際油耗的重要因素。汽車都有自己的“經濟時速”，通常在70～90公里區間內。如果在這個速度內，能夠暢通無阻地在道路上行駛，那麼油耗應與標準試驗場中的試驗數值較為接近。但可惜的是，在我國很少有這樣暢通無阻的大城市。
車輛的狀態和各項性能對油耗都有著直接的影響，良好的車況是油耗測試的要求，更是保證日常油耗處於正常水平的基礎。同時，新車的油耗與老舊車型的油耗表現勢必有所差別，老舊車型往往技術陳舊、性能下滑，這也升高了實際的使用油耗。
二師兄總結：油耗是個老生常談的問題，也是購買決策過程中不可迴避的問題。工信部的油耗測試方法雖然有較為嚴密的科學性，但它的侷限性也逐漸暴露出來。因此，我們在購買汽車時可以參考工信部油耗，但不必過多關注，畢竟決定實際油耗的因素包括駕駛習慣、車況、路況等多方面。二師兄有理由相信，工信部油耗測試會向著更貼近真實的方向發展，將來必定能為消費者提供一個更真實的參考依據。
二師兄玩車
測試的前提，是建立測試標準。唯有標準具備，才好談測試。事實上，每一項國家標準中，都有許多篇幅，談的是該項標準如何得來。換句話說，就是測試的前提。
許多汽車媒體都熱衷於搞測試，測油耗、測加速、測制動。但是，據我觀察，建立測試標準的，寥寥無幾。比如，有一次看到某汽車網站測制動，我隨口問了一句你們測胎壓了嗎？人家說沒有。您想想，連輪胎氣壓都不管，測出來的制動數據意義何在？
我參與過一些測試項目，比如加速，首先得檢查輪胎氣壓，然後將車輛稱重，再根據駕駛員體重進行車輛配重（用配重塊加到該車最大設計質量），接著是查看氣象條件，風力如果太大（我忘了具體數字，好像是3級），便不能測試。
回到主題——油耗方面。有些網站弄了個欄目，叫“真實油耗”。我認為，這種所謂的“真實”，是相對而言的真實，是駕駛者本人所遇到的情況，對他人來說，這種“真實”的參考價值，比較有限。而工信部的油耗測試，是建立統一的標準之下所進行的。只要廠家沒作弊，報上來的數字確實源於按標準所進行的測試，那麼這個數據就是有意義的。
工信部油耗有3個數字：市區工況、市郊工況、綜合工況。前兩個是經歷了實際測試（在實驗臺上靠碳平衡法計算而來，不是真的在路上跑）。每個測試周期都含有怠速、加速、減速、等速，市區工況測試的平均時速是19千米，市郊是62.6千米。把兩個測試結果綜合，計算出綜合工況的油耗。
也就是說，如果您的駕駛環境，與上述測試內容比較相似，您的油耗就會與工信部油耗很接近。否則的話，有可能相差很遠。畢竟，決定汽車油耗高低的因素很多，比如路況、車況、駕駛方式、天氣、輪胎、負荷，等等。
星爺說車
1.工信部的汽車油耗測試標準是從歐洲引進的，按照流程一步步測試的，比如說在測試路面勻速行駛多久多少距離，加速多久，剎車多久，怠速多久等等。和實際路況行駛差別很大，從實際駕駛來看，客戶感受差別大。
2.從車場來講，想通過這個標準，那肯定是各種操作了，比如說採用各種純技術類措施，去掉後視鏡減少風阻。採用更好的潤滑油，把車預熱到最好的狀態等等。當然了，其他暗箱操作，估計也不少，因此各家車廠的實際油耗又和工信部的不一樣，這就尷尬了。
本來工信部就和實際不太一樣，如果各家車廠按照工信部的標準來，最起碼工信部的油耗標準參考價值還是蠻大的，然而呢，各家車廠大顯神威，讓這個不切實際的標準都有點靠不住了，因此很多車主就不認可了，但是呢，最起碼這個標準還是蠻權威的，不會太離譜，也是國家規定的硬性指標，因此又必須採用啦。
何雪濤硬件設計
電動車的里程比工信部還低很多呢！低30%正常！甚至直接趴窩
去看看有充電樁高速服務區，每個加油站有多少個加油槍？每小時能給多少輛汽油車加滿油？再看看充電樁數量！多的8個，再看看有多少油車佔位的，不能用的，壞的，本來就少，還不多建設！
一次來20輛要充電的新能源車，而且每輛車都要從10%充電到80%，這就要排隊至少2～3個小時！
所有電動車的官方里程，冬天直接里程打4折，東北地區直接開不動了，夏天打7折，這才是實際情況，除非國家對新能源車的測試里程不是60公里速度，是120公里速度，全程空調暖風，這樣的測試結果再寫出來。
充電難上天，充電樁成功率不超過15%，低的嚇人，排隊充電要做好過夜的準備。
賣二手車，不到1萬公里。只有補貼前價格的15%，補貼後價格的30%。
