近年来，无论是国家行业政策还是技术需求方面，都非常重视信息化建设以及BIM 技术的发展。由于设计在工程全产业链中处于龙头地位，是工程最主要的信息来源，同样BIM 设计也是BIM 应用的信息源头。因此，在设计中应用BIM 技术，对于工程全生命周期的BIM 应用至关重要。
目前，限于技术发展的现状和设计人员掌握BIM 技术的程度，还很难做到完全意义上的BIM 正向设计。大部分企业采用的BIM 设计应用是翻模，而翻模只是BIM 发展的一个过渡，但也有其积极的作用。例如可以集成信息，进行碰撞检查、方案优化、可视化交底等，但是BIM 翻模的核心和主体还是依靠CAD，而BIM 信息模型只是附属部分，这不仅对设计人员造成了负担，而且也不符合BIM 技术的初衷。应用BIM 进行正向设计的目标是能够直接在三维环境下进行设计，即模块化参数化设计、方案优化、自动出图、图纸与模型相互关联，甚至可以与计算模型结合，同步优化，这个过程才是我们所理解的BIM 正向设计。
BIM 设 计 概 述
钢壳参数化模型①
如果把二三十年前使用CAD 进行计算机辅助设计，作为第一次工程信息化革命的话，那么现在的BIM 技术应用就相当于第二次技术革命。对于现阶段的正向设计，我们还面临着很多亟待解决的问题：设计生产任务繁重、设计平台本土化差、非数字化交付成果、自动出图效率较差等。尽管困难重重，中交公路规划设计院从三四年前就开始配备专门人员进行BIM 技术应用，成立了专门的BIM 工作室，参与部里相关政策的调研和标准编写等工作，同时结合重点项目大力推动BIM 技术的应用。
BIM 设计的一般做法是建立一个协同工作平台，通过不断积累族库，并结合现有软件平台进行二次开发，完成模块化、参数化的快速建模。然后联通计算分析模型进行整体分析或局部分析，确定是否满足设计要求，一旦满足设计要求后，将形成最终的BIM 设计模型，进行虚拟展示、二维出图、工程量统计等，最后交付信息化设计模型。
BIM 正 向 设 计 实 施 案 例
钢壳参数化模型②
本文重点介绍在典型桥梁与隧道工程中的BIM 正向设计探索应用。主要介绍的实施案例有深中通道工程、大连湾跨海通道工程、港珠澳大桥沉管隧道最终接头、昭君黄河特大桥，以及在钢桥通用图和设计建模分析一体化上的应用。
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深 中 通 道 工 程
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钢壳参数化模型③
深中通道沉管隧道采用钢壳混凝土沉管结构，结构形式非常复杂，而且工程量巨大，有26 个标准管节，6 个异形管节在深水区、浅水区、过渡区的板厚均发生变化，断面宽度较大。因为设计周期非常紧张，结构形式又复杂新颖，加劲肋众多，直接进行二维制图极易出错。在这种情况下，我们选择采用BIM 进行正向设计，制定完大的断面尺寸后直接建三维模型，建立横隔板、纵隔板、横向及纵向加劲肋，横隔板和纵隔板的加劲、开孔、打洞以及其他一些构造措施。模型建立后进行方案优化，然后剖切出图，极大地提高了设计的速度和准确性。同时，考虑到方案的变动和修改，我们采用参数化的方式建立BIM 模型，通过修改参数，驱使二维图纸修改，提高作图效率，以及图纸、模型的复用性。
对管节标准3m 段和两头端建立钢壳的参数化模型，然后直接拼成整段的异形钢壳结构。另外，在深中通道设计阶段，我们也建立了工程地形地质模型，完成了整个工程中的桥梁、隧道的精细化建模，形成了可以数字化交付的BIM 设计模型。
大 连 湾 跨 海 通 道 工 程
大连湾跨海通道工程
大连湾跨海通道工程是继港珠澳大桥之后的又一项技术条件复杂、环保要求高、建设标准要求极高的跨海集群工程。在初步设计阶段，建立参数化构件库，通过参数化、模块化建模，组成主桥BIM 模型，根据BIM 模型，主桥的主梁和桥墩可以实现二维出图。另外，还建立了隧道模型和人工岛模型。结合BIM 模型，利用VR 技术，进行方案细节的优化，大连湾跨海通道现在还处于初步设计阶段，后面的施工图设计将继续使用BIM 技术进行正向设计。
港 珠 澳 大 桥 沉 管 隧 道
港珠澳大桥沉管隧道—深化设计
①实体整体模型
沉管隧道是港珠澳大桥的控制性工程，是中国第一条外海沉管隧道，也是目前世界上最长的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道。最终接头是沉管隧道的最后一道工序，也是最为关键的一道工序，采用倒梯形钢壳混凝土三明治结构。
由于港珠澳大桥建设时期较早，当时BIM 技术在国内交通行业基本没有应用，所以港珠澳大桥工程没有全部采用BIM 设计。不过在2016 年的沉管隧道最终接头的联合设计中，创新性地提出了整体式主动止水新型结构，属于国际首创，设计攻关难度极大。
因此，设计组应用BIM 技术进行正向设计，完成了最终接头钢结构的深化设计、加工制造和焊接拼装过程，实现了最终接头钢结构的BIM 协同设计和数字化制造。
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