這兩年，晶圓廠的建成投產、合資芯片公司成立運營、光刻機到貨……讓人們甚至懷疑，之前的報道到底是不是真的？這其中很多打著技術換市場旗號的買辦，紛紛和外資成立合資企業，試圖佔有國內市場。
2016年1月，貴州華芯通半導體成立，註冊資本18.5億人民幣，貴州方面佔股55%，美國高通公司方面佔股45%。根據協議，美國高通公司將向合資企業許可其服務器芯片專有技術，還將提供設計和技術支持合資企業獲得商業機遇和成功。在芯片算法上高通強制要求華芯通該換，否則就不允許華芯通出售芯片。
2017年5月，北京建廣、大唐電信、美國高通、智路資本等簽署協議成立合資公司——（貴州）有限公司。北京建廣和智路資本持股比例總計為52%，高通和大唐電信分別持股24%。
中科院微電子研究所所長、國家集成電路重大專項技術總師葉甜春則評論道，“合資公司定位竟然是低端，這是引狼入室打亂仗。目標恐怕不是聯發科而是展訊。國字號資本不應該幹這事。”
最近軟銀宣佈，旗下芯片製造商ARM將作價7.752億美元，出售在華子公司ARM Technology China 51%股份，以便為其芯片技術知識產權業務在中國組建合資公司。
合資芯片企業真能救中國？汽車、飛機都曾試圖通過犧牲市場獲取技術，最終都失敗了。高鐵的做法倒是可以借鑑。當年中國進行鐵路電氣化改造的時候，要引進外國的機車，鐵道部要求：中標者價格合理，而且必須轉讓80%技術，並對核心技術進行說明，同時採購的機車20%在國外製造，剩下80%必須在國內製造，完成組裝。
2004年6月17日，鐵道部進行時速200公里動車組招標，這次招標對投標企業條件的限定，讓鐵道部處於絕對主動的位置。公告明確投標企業必須是中國企業，西門子、龐巴迪、阿爾斯通以及日本高鐵製造企業本來想直接參與投標，這一條件將它們擋在了門外；必須有擁有成熟技術的國外企業的支持，這一下又把“中華之星”、“藍箭”等國產動車組擋在了門外，因為鐵道部的真正目標是引進國外先進技術。這次招標了還明確規定了三個原則，第一關鍵技術必須轉讓，第二價格必須最低，第三必須使用中國品牌。
這次招標雖然只有140列動車組訂單，只是針對第六次大提速，但是《中長期鐵路網規劃》描繪的“四縱四橫”客運專線網絡可是世界上從來沒有過的高鐵大市場，這個市場大到沒有任何一個高鐵企業可以忽略。
鐵道部還要求，投標前國外廠商必須與中國國內機車車輛企業簽訂完善的技術轉讓合同，如果沒有做到這一點就取消投標資格。更狠的是，鐵道部還設置了一個考核環節，叫作“技術轉讓實施評價”，考察對象是中國投標企業，裁判是鐵道部成立的動車組聯合辦公室，簡稱“動聯辦”。實話說這個規定有點太霸道了，國外企業不但要全心教，碰到笨學生學不好，他的錢一樣打水漂。
西門子通過此前的情報收集工作，判斷他們以ICE3為基礎研發的Velaro平臺，才是當時鐵道部最中意的目標，所以在原型車價格以及技術轉讓價格方面都漫天要價。當時西門子的開價是原型車3.5億元人民幣一列，技術轉讓費共計3.9億歐元。此外，他們還在技術轉讓方面設置了諸多障礙。最後，張曙光（原鐵道部運輸局局長、副總工程師）親自出面斡旋，你們每列車價格必須降到2.5億元人民幣以下，技術轉讓費必須降到1.5億歐元以下，否則免談。”德方首席代表靠在沙發椅上，不屑地搖搖頭：“不可能。”第二天早晨7時，距鐵道部開標僅有兩個小時，長客宣佈，他們決定選擇法國阿爾斯通作為合作伙伴。
到300公里動車組招標時，西門子已經學乖了，每列原型車的費用已經降到2.5億人民幣，技術轉讓費降到了8,000萬歐元。
這才是真正的市場還技術！
芯片產業及其生態是關係國計民生的戰略性產業，有必要像高鐵那樣，從頂層設計上作出合理、統一的佈局，無論是政策還是資金投入都應該有統一安排，
不能各自為戰，重複引進低端技術。親愛的網友，你以為呢？閱讀更多 龍心科技 的文章
