丘崇壇
這個說法極有可能成真。因為，在創業初期，李書福就有造便宜車的想法。
這一次，李書福聲稱“中國的汽車價格將變為全世界上最便宜的”，也與今年中國宣佈進一步擴大開放有關。具體到汽車行業，相關措施就是：2018年將取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。
簡而言之，這個汽車行業大熱話題最直接的“觸點”就是：股比放開、取消合資夥伴數量限制。因為這個措施真正達成之後，中國汽車行業應會產生重要的變局。
之前，李書福就對股比放開深含期待，他對媒體說，這項政策有利於中國汽車行業的自我覺醒、自我奮鬥，有利於中國品牌汽車提高競爭能力和研發水平，為用戶提供更多更好的產品，不斷提高市場份額。
回看合資車企在中國的誕生歷程，會給人頗多的感觸。1994年，國家政策設置了汽車行業外資股比不能超50%的限制，並規定了一個外資品牌合資企業不超過兩家的規定。應當說，國企佔了這一政策下的大便宜，因為從外資進入中國市場的方方面面考慮，它們首選的也是國企。
最初的合資政策應當是對起點較低的中國汽車產業有了很好的保護作用，但民營汽車企業在這方面幾乎沒有什麼沾光。取消合資企業不超過兩家的限制之後，實際國企、民企在這方面會重回同一跑線上，曾經以合資車企為“利潤奶牛”的中國汽車品牌，會因此需要解除懶人模式，參與到更加殘酷的市場競爭。這就如李書福說的那的樣，“自我覺醒、自我奮鬥”。這對提升中國汽車競爭力是有莫大好處的。
合資車企作為“利潤奶牛”，外資在這裡面也受益匪淺，也導致了“此前中國汽車產品的價格在世界範圍來看是最貴的”這一現狀。
降低了利潤壟斷，讓內外資競爭更加充分，才會讓中國汽車業有更加豐沛的活力，才會讓中國的消費者享受到更加適宜的車價。質量最優，價格最便宜，便會在這樣的氛圍與機制中生成。
值得關注的還有，中國汽車關稅降低，國內豪華車的售價，現在已有一定下降，雖然眼前我們看到降低之後的車價，仍然與國外一些市場的車價有差距，但這起碼是一個信號，中國未來的車價會跟發達國家市場靠攏，甚而最終做到質優價適。
這是機會，更是挑戰。目前中國已經超越美國，成為全球最大的汽車市場。市場大，激烈且公平的競爭也就需要被鼓勵，價格戰也終將是一種“必殺招”。
而在國內，2017年，自主品牌的銷量已經幾乎佔據半壁江山，長城、吉利、比亞迪等民企，均有出色的表現。它們一方面靠價格優勢，另一方面靠不斷進步的質量。
波士財經
合資股比這一政策是早在1994年時為了保護國有汽車發展時制定的，即外資在華銷售汽車必須以合資公司的形式展開，且公司外資佔股不能超過50%，可以說，這一政策在當時具有比較鮮明的時代性，主要是由於我國當時汽車工業發展還處於起步階段，難以經受住國外汽車的衝擊。
當然合資股比給我國汽車行業帶來了不少的好處，幫助汽車行業完成了基礎資源的積累、產業鏈的完成和技術的提升，但是同時也讓優質資源過於集中，不利於競爭發展。當前我國的汽車體系已經逐漸成熟，國產品牌也正在崛起，此時正是放開合資股比的最好時機，放開後內外資的競爭很可能會引發汽車新一輪在品質、技術和價格方面的競賽，這不論是對於汽車整體行業的發展還是對消費者，都有著積極的意義，以往部分合資企業“躺著賺錢”的局面將不復存在，如果不推動改革升級，那麼很可能將會面對被淘汰的下場。
中國作為全球第一大的汽車市場，也存在著極大的發展潛力，放開合資股比，隨著各種資本的進入，競爭在所難免，從長遠來看，最終的結果一定是帶來品質更高的汽車產品，同時也是更低的市場價格，成為世界最便宜的汽車銷售國也很有可能。
盤和林看經濟
從理論上說，中國的汽車價格將成為全世界最便宜的，但考慮到一輛車在中國承擔了高昂的的稅費，似乎又不可能。
李書福的話是從競爭的角度而言，中國的汽車市場全球最大，競爭也是最激烈的，除了全球性大品牌都進入中國外，中國的本土汽車品牌數量最多，能力在迅速趕上，競爭的結果就是價格越來越低。比如，雅閣2000年剛在中國國產時的價格是30萬起，現在是16.98萬起，並且技術更高、配置更多。
中國汽車市場還將進一步開放，2018年將取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制，這有利於中國品牌汽車提高競爭能力和研發水平，為用戶提供更多更好的產品，不斷提高市場份額。
但是，限制汽車價格的因素很大程度上，是由稅費決定，這是價格的一個剛需。不可否認的是，中國的稅費是比較重，包含有增值稅、企業所得稅、城市建設維護費、教育費附加、個人所得稅等眾多項目，東風日產前副總經理任勇就曾表示稱，一輛10萬元價格的A級車，稅費的比重達到45%。
如果，稅費比例不下調的話，中國的車價很難再大幅下調；反而是稅收比重較輕、本土汽車工業強大的國家和地區，車價會比較便宜，比如是美國，至少目前的情況是，在15萬元以上的車型，美國的售價要比中國便宜不少。（鹿鼎記）
DearAuto
長期跟蹤中美經濟等問題的【小哥哥】認為，汽車合資股比放開，儘管已經有了時間表，這也並不能意味著以後中國汽車的價格就是全世界最便宜的了。這兩者不能簡單劃等號，沒有直接邏輯。
放開合資股比，背後實際上是中國資本市場進一步放開。資本市場放開，對於國內汽車行業而言，一是可以更好地藉助外資、甚至技術發展汽車行業，同時，這也是國家希望通過放開市場，引入競爭，倒逼中國汽車業加速轉型升級、重塑。
眾所周知，在傳統汽車業發展過程中，歐美國家領先，中國不佔優勢，一直處於跟跑的位置。隨著人們環保意識的提高，新能源汽車為中國在全球汽車行業發展中提供了一條“換道超車”的機會。
中國中產階級數量不斷成長，市場大，對新能源汽車的需求旺盛，加之政府還有一定補貼和城市如北京等實行限號，等等。諸多因素促使新能源汽車在中國發展迅速。一些自主品牌汽車，包括新能源汽車在內，迎來了發展的春天。
在新能源汽車的發展道路上，中國與歐美等國家站在同一起跑線上。如果發展得好，未來一定是新能源汽車的天下，但是價格是不是最便宜，這恐怕真的很難說。但對於消費者而言，只要汽車性能好，性價比高，就能獲得市場青睞。
小哥哥打算盤
中國的汽車價格將變成世界上最便宜的這個判斷是正確的，只要中國的汽車行業對內向人民開放，對內向民營企業開放，中國的汽車一定會成為世界最便宜的和質量最好的。中國汽車產業這幾十年沒有發展好，主要是壟斷造成的，壟斷造成了中國的汽車沒有自主品牌，中國汽車產業過去只有國有企業才有生產資格，民營企業根本不讓進入，在國有企業壟斷的背景下，中國的汽車失去了所有的機會，少數人為自己的壟斷利潤毀了中國的整個汽車產業。
我們對比中國的兩個產業就明白了壟斷的危害。一是中國的家電產業，一個汽車產業，中國的家電產業完全對內向民營企業開放，中國的家電行業在競爭中成長起來，現在中國的家電行業在全世界都有競爭力，而中國的汽車產業由於壟斷，導致我國的汽車產業失去了所有的機會，滿大街跑的都是外國品牌的汽車，一個世界上汽車市場最大的國家，結果是汽車都是人家國外的品牌，原因只有一個就是壟斷。
李書福是幸運的，李書福憑著超人的公關能力獲得了中國的汽車生產資格，才取得成功的。李書福通過他的案例也告訴了我們，只要中國的民營企業都能獲得汽車的生產資格，中國的汽車產業對內向人民開放，中國的汽車產業在競爭中就會有部分企業脫穎而出，打造出中國自主品牌高質量低價格的汽車。
金融學家宏皓教授
不得不承認，李書記說的合資股比開放以後，中國的汽車市場的確更加開放了。合資股比是什麼？其實就是所謂的中外合資，既外資在華銷售汽車必須以合資的形式開展，這一政策其實早就開放20年了，在世紀90年代就開始興起合資了，要求外資在公司內部資產不能超過總股份的50%，可是，發展了20年，請問汽車真的越來越便宜了嗎？
並沒有，汽車不僅不便宜，反而還在不斷提高，不得不承認，人民生活水平的提高，使大部分人開始買得起汽車了，可是，大街上你最常見的還是10萬以下的車，只這樣講大家可能覺得抽象，那咱們一起來看看國內外的汽車售價對比情況吧！
上面的這幾款都是豪車級別的售價，到中國後直接漲價幾十萬，雖然合資汽車很多的生產基地都在國內，但是因為稅收等原因，咱們普通家庭的乘用車價格也是被不斷拔高，我也承認未來汽車價格會越來越便宜，但是成為最便宜的汽車，我覺得在我有生之年估計是看不到了。
綜上：汽車越來越便宜是真的，但是隻是畫餅充飢而已，如果市場沒有發生徹底的改變，國內車企不具備真正的核心生產能力，只知道依靠外國發展，那汽車降價遙遙無期，畢竟，那不符合價值規律的供求關係，更不符合商人逐利的貪婪本性。
