FCA（菲亚特-克莱斯勒集团），这家全球第七大汽车企业，最近是新闻的话题中心。手握着一堆好牌的FCA公布了自己的下一个5年发展计划，虽然没有明面上宣布放弃菲亚特、克莱斯勒两大品牌，但未来的发力点，已经被押宝在了JEEP、玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧这三家身上，你若问我道奇？道奇在北美卖皮卡和商用车不亦乐乎。
而2017年全球销量最强的车企是谁呢？
可能是出乎你的意料，不是大众，不是丰田，也不是通用，而是日产-雷诺联盟。
根据各方公开信息显示：大众汽车集团在2017年的销量约为1074万辆，丰田汽车2017年全球销量约1038万辆，而雷诺-日产-三菱联盟在2017年的整体销量1061万辆。
从数据上来看，大众集团再次站在了汽车界的顶峰，但雷诺-日产-三菱联盟的主席卡洛斯·戈恩却并不这么认为。
卡洛斯·戈恩的理由非常充足：大众集团2017年的销量当中，计入了斯堪尼亚和曼恩重卡近20万的销量，如果不把这20万辆计入其中，那么联盟的销量则将超过大众集团排在第一位。
不过，卡洛斯戈恩的日产-三菱-雷诺联盟生涯，也快要结束
英国“ 金融时报 ”报道，卡洛斯戈恩正在考虑，可能会在2022年任期结束之前卸任CEO职务，而且他是公开向报纸采访时说出的这些话。
“你可以怀疑在2022年之前我将不再担任CEO”戈恩告诉媒体。
成本杀手，卡洛斯戈恩，日产、雷诺两家企业取得目前成绩的最大功臣，没有之一。实际上，能够看出，卡洛斯戈恩已经在放开他的权力，在2017年，戈恩将日产的日常运行工作交给了Hiroto Saikawa。
要知道，不论是在接受采访时还是实际的行为上，卡洛斯戈恩都已经在暗示他会尽可能的减少他的头衔和细节工作。
曾经在2012年，戈恩告诉麦肯锡，他不打算像60岁时那样继续工作。在今年年初，他已经暗示要卸任雷诺的首席执行官。同时，在今年一月份的产业政策听证会上，他也曾告诉法国立法者说，继续管理这三家公司变得并不“可持续”。
日产具体工作已经交出，同样在2018年，雷诺公司任命54岁的Thierry Bollore担任雷诺的首席运营官，并将他列入CEO职位范围内。
卡洛斯戈恩的权力在不断淡化
目前雷诺-日产联盟内部采用的是拜占庭式的持股架构，该架构可能会让投资者感到困惑。日产持有雷诺15%的股份但没有投票权，雷诺却持有日产44%的股份并且对后者内部事务拥有投票权。与此同时，法国政府目前还持有雷诺15%的股份，其也因此成为雷诺最大股东。
法国政府一直以来的目的是想要雷诺受到政府的管制，而且总有想法想要促成日产-雷诺合并为新的联盟，但卡洛斯戈恩一直以来对这样的行为持不同意见。在世界汽车行业内日产-雷诺公认的成功之处就是两方面能公平互不争夺权力的去推进共同目标，而不是非要定出来谁是老大，谁受谁控制。
就在戈恩想要提前卸任CEO的消息传出之前，事情还有着新的进展。
当地时间5月23日，戈恩还表态：“我认为日产和雷诺之间的合并案不会在今年或者明年发生。此前有太多的合并企业面临崩盘和自我价值遭摧毁的命运。任何企业的价值在于其激发人们积极性的能力，另一方面还在于如果被激励的人认为自己二等公民的话，企业将如何扭转这一态度。”
雷诺和日产正在讨论如何强化两者之间长达20年的联盟关系，现在的风口是，不排除两家企业合二为一。
卡洛斯·戈恩在上月曾经表示，建立全新合作联盟的决定将在未来一年内下达。他表示现有的雷诺-日产-三菱联盟面临多个选项，其中就包括相互合并以使得三者之间的关系转变为“不可逆的合作关系”。
所以，我们通过分析之后就能找到内部的真正原因。事实上两家企业正在规划合并之后的未来，所以要在新一代的公司管理层接手之前，高级员工之间将建立起一套岗位固定轮换（constant globetrotting）的制度。
再以另一条消息作为补充：
2017年2月，戈恩签署了一份聘用期至2022年的新合同，目的是为了让雷诺日产三菱联盟“不可逆”，根据“联盟2022”中期事业计划，预计联盟的年度销量目标将在2022年超过1400万台。作为最新合同协议的一部分，戈恩同意将雷诺的大部分运营工作交给了雷诺执行副总裁Thierry Bolloré，同时，戈恩也接受了雷诺20%的减薪要求。
不过，根据最新的消息来看，年度股东会议上，雷诺将对公司首席执行官卡洛斯•戈恩(Carlos Ghosn) 2017年740万欧元（合650万英镑）的薪资进行投票，其最大股东法国政府或投反对票。法国政府持有雷诺15%的股份，拥有双重投票权，在薪酬和其他普通业务上的投票权上限为18-20%。
也就是说，戈恩2017薪资计划或再被法国政府否定。这一切信息链相连之后，似乎都在预示着，卡洛斯戈恩在日产-雷诺联盟的最后一程，似乎即将结束。
而且，爱说话的卡洛斯·戈恩，正是在不久前巴黎出席彭博社主办的Sooner Than You Think technology（超乎你想象的技术）峰会时表示：“我认为合并案并不存在阻力。我们会努力寻找到让我们的股东相信合并案将会持续且同步推进的证据。”
如此看来，日产-雷诺联盟将会在下一步有着新的动作，比如说深化合并。
每个时代，都有一个变革者，戈恩正好出现在了上一个变革的关键时间节点，推进了日产-雷诺两者的合作共赢，如今时代落幕，顺利退场也会是个好结局。
然而，摆在日产-雷诺联盟眼前的困局还有很多很多。高端品牌英菲尼迪在全球范围销量在不断下滑，不论中国市场还是美国市场，如何提升销量是一大难题；日产在之前一直顺风顺水的北美市场份额和增速都在下滑，好在中国市场表现尚可；还有如何让三菱这家收购不久的企业焕发活力。
而且，你知道的，全球的车企们，都在面临智能化、无人驾驶、网联化、共享化、新能源化这些难题，我不知道可不可以把日产-雷诺联盟未来的合并看作是应对这些新变革的一种办法。
当然，最终，雷诺和日产完全整合的最明显障碍之一在于政治因素。因为法国和日本都想保住他们顶尖的汽车企业。
日产已非1997年濒临破产边缘的车企，现在它在全球的规模要超出雷诺。而若雷诺被日产收购，想必将引起法国方面的强烈反击。
2015年4月，法国政府将对雷诺的持股比例由15%增至19.7%。法国政府由此享有双倍的投票权。法国政府的举动招致日产的不满，戈恩对此做出反击，在当年12月份，日产讨论将对雷诺的出资比率从目前的15%提高到25%。如此，按照日本《公司法》规定，雷诺将失去对日产的表决权，其最大股东法国政府的影响力也将就此被削弱。
紧接着，雷诺、日产和法国政府达成一致，法国政府不再干预日产经营，雷诺和日产保持各自的独立性。这时，法国政府和联盟董事会之间的紧张对峙局面才有所缓解。
2018年2月份，戈恩表示：“一旦法国政府决定退出，所有事情都都透明了，我告诉你这一天不会等太久的。”然而，戈恩的一切构想都是寄托在单线押宝之上——只有法国政府退出，才有希望推进合并；只有充分合并，才有更大希望在新能源、智能化浪潮中存活。
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