新能源汽車補貼正如潮水般退去，第一批失去庇護、在沙灘上自生自滅的群體正在出現，而在今後兩年中，上岸者或將越來越多。新政實施兩週後，新能源車市已經“面目全非”。密集上市的新車型全部鎖定在續駛里程300公里以上的背後，是新能源產品趨勢、細分市場消費格局，以及企業產品戰略的調整。這一切都在隨政策而動。
四個月過渡期結束後，由於6月12日開始正式實施的新能源汽車補貼新政以“續駛里程”作為基準——150公里以下取消補貼，300公里以上補貼才可以與2017年比齊；且以“電池能量密度”和“能耗”進行補貼係數考核。因此，市場佔比超六成的A00級車成為第一批被從補貼快車上“趕下來”，率先進入“野外生存”狀態的車型。雖然北汽新能源針對此前傳聞的EC系列將退市進行了澄清，但“去補貼化”後的A00級和A0級生存環境確實在不可避免的變得艱難。
A00級率先“野外生存”
按照今年2月發佈的2018年的新能源汽車補貼新標準，補貼額度對應的車輛續駛里程和動力電池的能量密度都進一步提高，並規定2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期，期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年補貼標準的0.7倍執行，6月12日後執行2018年的補貼標準。
新政剛發佈，結束觀望的車企就在3月密集推出新車，包括騰勢500、北汽新能源EX360、雲度π3、上汽榮威Ei5、比亞迪秦宋EV400、奇瑞瑞虎3xe、吉利帝豪EV450等，而從新車普遍續駛里程超過250公里—300公里來看，車企早已做好推出好續駛里程車輛的準備。
但對於作為銷量主力的A00級車型而言，升級至300公里以上是超出了成本合理範圍之內的。7萬元是新政實施前A00級和A0級新能源車的補貼後價格分界線，從2017年銷量排名考前的車型數據來看，A00級新能源車的市場指導價在9萬元-18萬元之間，補貼後價格在3萬元-7萬元之間，這一價格也是其成為最熱銷細分市場的支撐。
但補貼新政實施後，與2017年相比，續駛里程150公里以下的A00級車的國補從2萬元降為零，150公里-250公里的車型補貼從3.6萬元降為1.5萬元(150公里-200公里)和2.4萬元(200公里-250公里)，僅國補減少幅度就達到1.2萬元至2.1萬元，再加上跟進取消的地方補貼。續駛里程150公里以內的A00級車無論是否做好自力更生的準備，都將完全“裸奔”；而升級至200公里以上的車型則會出現企業為保住市場而自信消化補貼退坡壓力的現象。
從企業對策來看，2017年累計銷量過萬輛的A00級純電動乘用車前五名中，知豆D2的重心是海外的分時租賃，奇瑞 eQ、眾泰E200、江鈴E200、奔奔EV同樣都將分時租賃作為低端私人消費之外的主要分銷市場。市場數據顯示，過渡期成為A00級車的最後一個爆發期，3月份的A00級車銷量一度佔比高達68%。
對續駛里程背後所對應的補貼的追逐，正在改變新能源細分市場格局。“連A00級車都已經做到300公里續駛里程了，”對新能源汽車有深入研究的行業資深分析師邱鍇俊稱，由於續駛300公里是補貼開始同比增長的節點，因此，眾多車企都爭相推出續駛300公里以上的車型，而且通過增加電池能量密度、降低整車能耗指標來享受乘數效應。
但這無疑會使續駛里程200公里以下的市場出現空白，而這也是新能源使用頻率最高的里程範圍。因此，在補貼新政實施後，出現了低速電動車將迎來新機遇的說法。
“A00級車型在三四線市場其實有很好的使用空間，政策應該引導向這個方向發展，”北汽新能源相關負責人稱，“A0級別車則有兩個問題，第一車體小，電池裝不了那麼多，因此，續駛里程也無法達到那麼長。同時從市場價位承受度考慮，也要控制成本。其次，A0級別車主要用於日常代步，北京正常每天也就跑100公里，沒必要做那麼大的續駛里程。從節能、經濟性上考慮，在這個級別也不宜提倡過高的續駛里程。”
據悉，為了保持市場份額，升級之後的A0級車價格競爭區間仍將控制在10萬元以下。但也有業內人士認為，10萬元以上的新能源產品已成主流，10萬元以下市場份額下滑已是定勢。值得一提的是，在新能源汽車入市之初，包括造車新勢力在內的新能源車企普遍提出，為補貼退出做準備，產品佈局以A0級和豪華車兩極作為重點，因為這兩個區間最容易擺脫對補貼的依賴。而目前看來，第一批走出潮水的“陸地進化者”能否成功生存將至關重要。
可持續性挑戰
面對著如此快速迫近的補貼退坡，並不是每個車企都能坦然應對。尤其對於中級車以及技術成本更高的新能源車型而言，續駛里程、電池性能以及電池成本之間的平衡，也在補貼政策的變化下更難考量。
作為新能源市場技術合資的代表，騰勢在2018年3月上市的騰勢500界定了國內純電動車續駛里程和性價比的新高點。但這款在過渡期內誕生的產品，在電池技術上同樣劍走偏鋒，仍使用了比亞迪的磷酸鐵鋰電池，而非政策所傾向的三元鋰電池。按照新的補貼政策，該鐵鋰電池105 Wh/kg的能量密度剛達到了補貼係數的最底線，只能享受其451公里高續航里程所對應的補貼的0.6倍。但微妙的是，在騰勢500剛入市，搭載了三元鋰電池的新款騰勢500也出現在工信部的名錄上，新款車型雖然續駛里程減少了50km，但能量密度大幅提升至 141.61Wh/kg，補貼也對應大幅提高。電池更換背後的政策屈從目的明顯。
高續駛里程、高能量密度的電池和低能耗是補貼新政的引導目標，但業界不乏擔心，對於電池成本的下降能否跟上補貼退坡的速度，一直是個無解的問題，因此，在2020年補貼完全退出後，出於成本和價格的考慮，高續駛里程的新能源車型是否會面臨壓力。而企業是否會重拾磷酸鐵鋰電池等成本更低的技術路線？
對此，吉利新能源相關負責人表示，對於按照自身技術升級節奏發展的成熟企業而言，影響可控，最可能出現的是區域客戶成交會放緩，客戶持幣觀望更久。北汽新能源相關負責人則表示，希望支持政策在採購環節退出後，能在使用環節跟進，以保護現有產業鏈的可持續性發展，避免“斷崖式”的下滑出現。
來自藍蓮花研究機構的分析數據顯示，除了比亞迪、上汽集團、廣汽集團因為擁有插電混動車型，而受補貼新政影響較小，毛利率下滑在1%以下外，其它主流新能源車企的毛利率下滑都在兩位數。而值得一提的是，在本土車企犧牲利潤填平補貼缺口的同時，合資車企的產品也在今年批量入市，包括基於新一代聆風打造的東風日產軒逸純電版車型、本田國產首款純電動SUV車型，以及多款合資插電混動車型，而隨著2019年造車新勢力的產品交付，新能源細分市場的格局將再度重置。
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