梁寶明
小米公交卡推廣主要的阻力一是技術問題，主要是閘機和公交卡的適配，其次是當地運營商的利潤分配問題。同樣這個問題在其它手機廠商出現了，不過目前國內較為領先的是小米。
技術問題
最早的手機公交商用是當時諾基亞在 2007 年推出的諾基亞 6131i，這款手機當時號稱是和北京、廣州、廈門合作，支持三地公交。此前，諾基亞在 2006 年就已經實現了手機公交的功能。
隨後，手機公交進入了快速普及則是搭載了運營商的便車，如果大家回憶當時的校園裡的場景，就會想起不少運營商都曾推出過他們自己的支付錢包業務：和包、翼支付以及沃支付。從技術上說，這分為全卡（RFID-SIM/RFID-UIM）和 SWP（NFC-SIM）的兩種方案。
而大家最為熟知的就是 NFC-SIM 這套方案，畢竟時至今日，還有不少用戶在使用該方案進行城市公交出行。
不過，因為運營商網絡升級，兩套方案都遇到了一些麻煩，例如由於刷卡的性能不一，用戶可以明顯感知到過閘機時的遲滯感，用戶必須更換專屬的 SIM 卡，以及充值方式不夠靈活。所以，這套方案，漸漸的也就開始被大家所拋棄。
隨著技術的升級，如今的手機公交實現形式，主要圍繞著改造交通卡和改造閘機兩個方向。
但每個城市的公交卡又有所不同，2012 年正式公佈，名為「全國城市一卡通互聯互通」工程。而接手了城市交通職能的交通運輸部則與 2014 年公佈了其「全國交通一卡通互聯互通」工程，一時之間，兩個全國標準的誕生使得不少城市出現了各式各樣的公交卡。有些城市支持住建部標準，有些城市支持交通部標準，還有城市索性就全都支持了。
這兩個標準目前也在 2018 年 3 月 29 日得到了明確的統一，交通部例行會議中稱，今年年底將實現全國 220 個城市的公交標準統一，一張卡刷全國公交的時代也將正式到來。
龐大的地測工作
手機公交的上線是需要廠商與地方交通卡公司進行商務合作的項目，同時還依賴於大量的地測工作。一旦一家廠商率先接入了一張公交卡，後面的廠商就可以很方便的接入下一張公交卡了。可以說是一個「前人種樹，後人乘涼」的業務。所以，以目前小米14張交通卡的數量，完整的比第二名的華為多出了一倍。
36氪
首先，這個功能是為了豐富miui系統功能，為其自身增加勢能。這就是一個看不見的推廣阻力。如果它是一家只做nfc公交卡的公司運營的單獨app，那麼所有安卓系統覆蓋的智能手機（無論是否是定製系統）只要安裝它，就能使用。
為什麼要先說這一點，因為微信小程序開放nfc接口後，只要是有nfc模塊的手機，裝了微信就能用。微信達到了普惠。（蘋果手機出於安全沒有開放nfc，微信也是繞不過去的。）
其次，外部因素是地方公交系統的保護主義會限制和其他公司的競爭。
不過，截止去年底，小米公交已經開通北京、上海、深圳、廣東省（嶺南通）、武漢、蘇州、杭州、吉林省（吉林通）、廣西、重慶等61個城市地區的地鐵公交服務，成為支持用手機刷公交卡的地區和城市範圍最廣的國內手機廠商。
智能加
小米公交卡推廣的阻力主要在更多的城市公交公司不願意與小米合作。合作中牽扯到的雙方利潤問題，將決定能否在這個城市使用小米手機刷公交卡。
帶有NFC模塊的小米手機理論上支持所有刷卡的公交地鐵，而且小米的公交卡到目前為止已經支持了八個地區。而且部分地區的公交卡並不只是支持了一個市，而是同時支持了多個城市。反觀其他廠商手機支持的地區數量，小米能夠做到今天這一步已經是很了不起了。
其實，適配公交卡真沒有多麼的難，小米已經掌握了這項技術。在技術上沒什麼太大的問題，但你想適配別人家的公交卡，必須得與其公交公司進行交流合作。在交流的過程中，若是哪個環節沒有妥善的解決，那麼小米能夠適配其公交卡的日子將遙遙無期。所以說，能否與公交公司成功談攏進行合作，才是小米能否推廣手機公交卡的關鍵所在。
有網友表示，例如小米跟重慶的公交公司談合作中，重慶宜居暢通卡方面直接拒絕，因為人家有有自己的App。。
不過，小米手機MIUI更新也讓越來越多的城市公交加入，永遠相信，美好的事情即將發生。
奇客智能
現在很多城市的公交系統都是獨立的，只支持自己的網絡，並沒有聯網。對於這一部分城市來說，想要支持小米手機的NFC公交卡，首先得升級自己的公交網絡，那麼這期間造成的費用又誰來承擔？小米公交卡本來就不是一個賺錢的功能，所以小米肯定是不願意承擔的，那麼這個功能在這些城市肯定是推廣不下去的。
對於公交系統已經聯網的城市，想要接納小米公交卡也不容易。因為你手機代替了實體公交卡，那我（公交公司）怎麼向用戶收取服務費用？所以現在小米公交開卡一般都需要支付20元左右的服務費，這一部分錢仍然是給公交公司的。
其實NFC代替公交卡並不是什麼複雜的技術，支持NFC的智能手機都可以實現。關鍵是這個功能推廣起來十分費勁兒，卻沒什麼賺頭。因為很多城市用刷公交卡本來就是打折的，比如原價2塊錢的車費，打八折算一塊六。而且很多城市都是通票制，一塊六可以從起點站坐到終點站，所以公交本來就是一個比較公益性的事業，想從中賺錢基本上是不可能的。如果小米公交手機卡收費比普通的實體公交卡貴，那麼肯定也不有人去用這個功能。
所以除了小米、華為這樣的實力大廠之外，其它手機廠商都不願意費勁去推廣這個功能，所以手機NFC公交卡到現在都沒有普及開來。
265G數碼網
我說一個原因吧，這也一直讓我很困惑，用小米手機，帶nfc功能的，開通公交卡要收開卡費，比如我在的城市武漢通需20元，我不知道這個費為什麼要收，我用的自己的手機，相關運營公司什麼都沒出，為什麼還要收20元。如果說我去辦一張武漢通卡，你收這個費能理解，但我用自己的手機開通這個功能居然也……有點無語。反觀支付寶上的武漢通電子公交卡不要錢開通，推廣在武漢做的就不錯。說心裡話，小米的這種公交卡其實比支付寶這種掃碼的公交卡要好用，反倒不好推廣，我認為這個開卡成本20元有很大關係，導致很多人不願開通。還有一個原因就是這種卡是綁定在小米錢包上的，必定小米錢包沒支付寶錢包用的廣，很多人沒開通小米錢包，這也是一個原因吧！
龍八2018
其實說白了是小米公司和地方公交主管部門的利潤分銷問題。無疑，小米公交為大家的交通出行帶來了便利。但所有小米公交卡的充值金額包括開卡費都是需要經過小米公司這一環節，那麼相當數額的資金往來帶來了利潤，既然有利潤，又牽扯到分配，分配不均只是其一，其二。小米公交的崛起對傳統公交交通行業的衝擊，設備改造，系統升級以及管理都是需要當地公交公司協調處理的。其三，信息安全，各地公交系統都有其固有的信息服務系統，接入小米公交需要將系統數據庫部分共享，而這，恰恰是其最不能接受的。
蠶宇將姍
估計都是收費問題吧，不過對於經常掉卡的人來說還是很方面的，手機很少掉，但是卡一旦掉了那就不只損失20塊錢卡費，還有充值費用，大部分人用卡都是100一衝，掉了就損失很大，而且這種卡一般不記名，不掛失，丟了跟現金一樣，我就是這樣丟過，記憶深刻，其次就是支付寶掃碼乘車的普及，導致使用小米公交卡人數減少，不過個人覺得不管這錢花的值不值，至少用起來方面，本來地區武漢，基本上所有公交和地鐵都可以刷卡上車，非常方面，最重要的是不用像支付寶需要打開軟件那麼麻煩，只要開機就可以刷卡！充值也比較方面，避免實體卡餘額不足沒有零錢的尷尬。
悟空房說
別的地方我不知道，我只知道重慶的。重慶的公交卡在辦卡的時候就收取了二十五塊錢的卡費，但開通小米公交又要收取二十五塊，搞毛線啊！變著法收錢，沒開通小米公交之前還沒滿期待的，現在可以用了，so what………………！
木木155393995
我是一個小米公交卡的用戶，雖然偶爾出現卡殼的時候，但是大部分使用還是愉快的。我認為是黑科技力不足，得不到真正的痛點，客戶群體想要的是真正的“手機一卡通”，而不是一個手機卡包。
如果可以花100塊錢辦這麼一張卡可以實現北上廣深蘇浙等等區域通用，那麼它就擁有所有非常深切的用戶群體和粘性；但如果只是不同區域開不同的卡，原先有交通卡不能錄入手機，那麼在推廣上不會出現快速膨脹爆炸的現象，給人的感覺只是一個性價比不足的電子卡而已，一旦如此就是失了先機，即消費滿足感＜消費失落感，動力不足。
小米公交卡最大的優勢是不用再帶卡，不足卻是受眾選擇問題，手機交通卡主要是年輕人，或者說一群在各大城市遊走的人，他們喜歡酷但一般辦卡頂多1-2張，這種消費產生的影響力是有限的。
馬雲說未來時間最多花費在路上，深表贊同，旅遊工作等等不再是一個城市，做不到一卡通，很難有力推廣。
未來我覺得社保掛鉤人臉識別交通卡更有可能。
一點想法。
竹間山幾
主要阻力有兩個，第一，很多城市的公交公司不願意跟所有手機廠商合作，不光是小米，小米是目前支持城市最多的手機廠商。第二，手機NFC開通公交卡要收29元服務費，不退回，不光如此，公交賬號只綁定NFC芯片不綁定小米賬號，也就是說你要是換個小米手機登陸相同的賬號你之前開通的公交賬號就用不了，公交賬號只綁定唯一的NFC芯片，試想一下，你一個手機能用多久？？萬一手機壞掉或者丟失等等原因。我用的小米6，曾幾度想開通，後來都放棄了。
