自本月15日，鈴木宣佈徹底與昌河“分手”之後，留給長安鈴木的時間也不多了：據日本共同社報道，長安與鈴木雙方正在就“分手”一事進行著最後的磋商……甚至鈴木在華進口車型的銷售業務，也變得撲朔迷離起來。
銷量是罪魁禍首？太膚淺！
就當國內媒體圈一致認為鈴木此次退出中國市場的原因，是在國內消費升級之時，所提供的車型還是一些基礎款，並且更新迭代速度太慢，跟不上消費升級的步伐，導致銷量逐年下滑，最終退出中國市場。其實，國內媒體圈都——猜！錯！了！
雖然鈴木的銷量自2011年之後就跌跌不休，比如鈴木在華銷量最大的長安鈴木：2011年達到歷史銷量巔峰22萬輛之後，2012年就迅速的下滑至17萬輛。一直到2015年的12萬輛、2016年的11.5萬輛、2017年的8萬餘輛，沒有哪一年的銷量不是在跌。甚至於今年第一季度累計銷量僅僅只有1.3萬輛，同比暴跌56%……
但放眼全球，鈴木2017年全球銷量達到330.2萬輛，而中國市場銷量僅佔2.42%，微乎其微。而且長安鈴木的工廠除了生產鈴木品牌的車型之外，還會利用多餘產能為長安代工造車，要養活旗下的員工很輕鬆。所以銷量真的不是鈴木退出中國的真正原因！
退出的真正原因？
【簡話車】向親近鈴木中國高層的小夥伴求證鈴木退出中國的真實原因，所得到的答案只有三個字——“雙積分”政策，由工信部發布，會同財政部、商務部、海關總署、質檢總局一同管理，一看這陣容就知道不簡單了吧。其實該政策是通過行政手段，促使在華銷售乘用車型的進口企業與生產企業，提升傳統燃油乘用車的節能水平（油耗），擴大生產新能源汽車的比例，從而達到緩解能源與環境壓力的目的。
拗口不？人話版本：國內所有車企與進口車商，願意拿自己新能源技術來中國生產的，就出技術到現在已經存在的合資廠；不願意投入技術的，出錢幫扶一下國內燃油車銷量不佳，卻又有新能源車型生產的企業，成立新的合資公司。如此來賺取新能源積分，補貼燃油車型的NEV積分。當然，也能通過“買賣”手段，獲得NEV積分！
但鈴木直至2018年初才正式踏上新能源的征程——加入由豐田、馬自達以及電裝（DENSO）成立的“EV C.A. Spirit”（日系新能源大聯盟）。就算馬上拿豐田的現成技術來用在自己的平臺上，今年之內或許都無法研發出鈴木自己的新能源車型，更不用說在中國國內生產……而向鈴木稍微有點關係的北汽與長安集團購買新能源積分，以此補貼鈴木在華銷售燃油車型所消耗的NEV積分，並不像是鈴木這樣相對較為保守的日系企業的作風。都是聰明人，
都懂“兩相比較，取其輕”，暫時退出中國市場，或許是鈴木最好的選擇。未來返場瞭解一下
鈴木在“EV C.A. Spirit”（日系新能源大聯盟）中，負責自己一向擅長的小型純電動新能源車型的研發。背靠豐田、馬自達與電裝的技術，在加上鈴木研發小型車的經驗，以後鈴木開發的新能源車型，產品競爭力應該相當不錯。
到時作為“二進宮”的鈴木，或許將比其他車企更清楚中國市場的“脾氣”：加速車型更新迭代、做好產品與粉絲的營銷——畢竟鈴木曾經在華25年，積累了不少粉絲，再加上產品可靠性上不錯的口碑，或許將成為“升班馬”也說不定！
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