根據IEA的預測， 2030年全球電動汽車保有量將達到1.25億輛。而中國、美國、歐洲等，無疑是全球電動汽車銷量最為集中的國家或地區。從另一個數據來看，2017年，中國新能源乘用車銷量 57.8萬輛，同比增長超過72%，佔全球銷量49%。
毋庸置疑，新能源汽車，尤其是電動汽車數量在接下來的一段時期內將會飛速地增長，由此也必然會給電網造成很大的影響。那麼，電動汽車大發展的時代，電網又該如何應對呢？
7月12日，自然資源保護協會（NRDC）與國網能源研究院有限公司聯合發佈《電動汽車發展對配電網影響及效益分析》報告，NRDC高級政策分析師金亨美介紹了報告的主要內容，各方專家也就“車-樁-網”的互動模式表達了自己的看法。
「對電網的三大影響」
金亨美介紹稱：“報告主要從對整體電網的影響、對配電網的影響、對供電服務的影響三方面研究充電基礎設施對電網的影響。”
各類充電基礎設施的用電特性
對整體電網的影響方面。到2020年與2030年，在無序充電情形下，國家電網公司經營區域峰值負荷增加1361萬千瓦和1.53億千瓦。分區域來看，加快發展地區佔比最大，超過62%和58%。分設施來看，分散式專用充電樁佔比最大，約68%和75%。
對配電網的影響方面。電動汽車的聚集性充電可能會導致局部地區的負荷緊張，電動汽車充電時間的疊加或負荷高峰時段的充電行為將會加重配電網負擔。
一方面，由於已有的公共配電網和用戶側配電設施在當年建設時沒有考慮電動汽車充電需求，電動汽車的發展使得部分地區的局部配電網產生了增容改造的需求；另一方面，電動汽車充電設施這一類大功率、非線性負荷的設備，且佈局分散，會產生很高的諧波電流和衝擊電壓，並存在用戶私拉電線和飛線充電等問題，給電網公司配電側管理帶來了較大挑戰。
對供電服務的影響方面。首先，大量單個用戶小容量“零散報裝”，急劇增加了電網公司業擴報裝服務的工作量，對電網公司服務體系提出了更高的要求；其次，現有部分公共配電容量的公平處置問題，可能會出現對“後來者”不公平現象；最後，會出現大量高壓自管戶的“轉供電”或同一場地管理多個電力用戶的問題，增加營銷服務複雜程度。
根據互動目的、手段與層次不同，“車-樁-網”互動可以分為價格引導模式、本地優化的智能充電模式、全網優化的智能充電模式、本地優化的智能充放電模式、全網優化的智能充放電模式共五種互動模式。
報告對比分析了電動汽車無序充電行為和“車-樁-網”互動對配電網運行的影響，著重分析了有序充電對電網的影響。“車-樁-網”互動可以顯著降低對電網最大負荷的影響，促進需求側資源的協調運行，最大程度消納新能源，並降低配電網建設改造成本。以一個2000戶的居民區配電設施為例，在配置充電樁時，無序充電下小區用電總容量要增加105%，在有序用電模式下用電下僅增加35%，並減少充電樁成本約50%。
“車-樁-網”互動增強電網靈活性調節能力。電動汽車的停駛特性與電網負荷的爬坡特性存在較好的匹配關係。當早晨電網負荷爬升以及夜間電網負荷快速降低的同時，電動汽車也進入停駛狀態，可以通過充電基礎設施接入電網，參與電網的削峰填谷。“車-樁-網”互動模式還能夠提高配電網的管理效率，豐富電網的服務模式。
「多方論道」
在報告之後，各方專家也表達了自己的觀點和建議。
► 國網能源研究院有限公司電網所副所長靳曉凌
電動汽車充電不同於交通，交通早晚高峰的車流不好轉移，但是電動汽車的充電需求是可以引導和轉移的，所以這也是我們一再提有序充電、有序用電的一點初衷。
► 中國電力規劃設計總院國際業務部處長饒建業
這個研究非常有必要。舉個簡單的例子，北京的電動汽車現在排隊已經到21萬輛，根據電動汽車發展的規劃，到2020年大概是22萬輛的規模，一個車對應一個樁，假設在極端情況下同時充電，對電網的負荷會帶來280萬左右的負荷，而北京市最高的負荷大約是2000萬，這將對電網造成非常大的負荷波動。
個人認為，動力電池除了對電池特性在設備方面的分析，課題可以進一步深入挖掘。同時，充放電對於系統諧波、設備的干擾需要採取什麼樣的措施，解決的成本代價是什麼，這也是下一步需要深挖研究的一點。
政府的激勵政策方面，政府層面更希望聽到的是需要怎樣的支持，比如調度運行需要付出的代價，需要給予稅收、金融怎樣具體的政策等等，這是可以更細化研究的一個方面。
► 國網電動汽車服務有限公司發展策劃部戰略規劃主管張寶平
報告中提到的五種技術模式，建議還要再細化一下，因為每種模式還需要做大量的一些工作，包括政策、技術和標準方面。這可能涉及到各個方面的一些主體，包括政府、運營商、電網以及車企，這些主體要承擔哪些責任，開展哪些工作，尚需明確，給大家有一個更好的指導。
► 丘隅諮詢執行董事李立理
我們現在追求的是高質量的發展，電動汽車在2020年後就會取消補貼，怎麼解決購置成本高的問題，報告提出了一條路徑，通過有序用電進一步的V2G可以把電池變成一個活的資產。
接下來的工作方面，我建議是在怎麼把有序充電改造的外部效益內部化，因為現在我們給電網帶來的成本節約，給消納新能源帶來的都是外部效益，並沒有內部化。
此外，未來還是需要一些企業提供專業化的服務，因為現在還有一些政策機制上的壁壘，是否可以合力去啟動試點示範的工程，讓企業用市場化和商業化的方式給小區用戶提供有序用電的服務。
► 國家發改委能源研究所研究員劉堅
政策引導方面，最直接的是電動汽車的充電價格。近期發改委出臺的文件中明確提到，未來會逐漸拉大峰谷價差，這樣電動汽車有序充電就可以充分享受峰谷價差的作用。但是經過幾年實踐，電動汽車參與有序充電的效果並不盡如人意，從現實角度來看，絕大多數電動汽車用戶還無法觸及上游峰谷電價的波動。
但是隨著現貨市場慢慢成熟，特別在新能源成熟之後，在現貨市場中，新能源發電高峰的時段，也是現貨市場電價比較低的時段，我們能夠打通上游的峰谷電價到電動汽車用戶之間的價格信號，未來解決的不僅僅是電動汽車用戶的充電成本問題，更多的是可以銜接到上游的新能源。
誠然，有序充電是現在電動汽車主流的能源補給方式，但是由於市場變化非常快，換電、車電分離的新商業模式也在興起，我們必須考慮到這些潛在價值提升的可能性，在不同應用場景裡面平衡的作用。
此外，我們未來發展的業態是比較確定的，分佈式可再生能源、電動汽車和儲能三者的協調，其中電動汽車可能會成為正面或者負面的影響因素，所以如何利用好電動汽車有序充電對於配電網的影響，可能需要把研究成果向其他的分佈式能源等關鍵因素來進行整合。
而對於報告中提到的燃料電池汽車對於配電網的影響，可能更多在於用戶側，低谷電價時制氫，再對燃料電池汽車充氫氣。
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