“吉利成為戴姆勒最大股東”是引爆近期的最大行業新聞，2月23日戴姆勒方面依據《德國證券交易法》進行了信息披露，確認浙江吉利控股集團董事長李書福已取得其9.69％股權，成為戴姆勒最大股東。
2月24日吉利方面發佈了聲明，稱“由李書福擁有、浙江吉利控股集團有限公司管理的吉利集團有限公司，已通過旗下海外企業主體收購戴姆勒股份公司9.69%具有表決權的股份。”
但對於交易的細節，目前奔馳、吉利雙方都不願透露更多，不過AutoLab通過獨家信源，獲得了關於收購事件的細節，也藉此梳理出了整個收購背後的來龍去脈。
一.整個收購前後花費了多少時間？
本次收購始於半年前，也就是2017年9月。彼時，吉利方面接觸了戴姆勒，表明收購意願，並商討了介入方式。
在向吉利做定向增發和二級市場收購中間，蔡澈選擇了後者。同時，雙方一開始便達成默契，收購比例不超過10%。從最後的結果來看，完全按照當初商討的結果來執行。
戴姆勒董事長蔡澈博士
9月的會談顯然富有成效，但沒有不透風的牆。去年11月外媒曝出“吉利希望收購戴姆勒5%股份”的新聞。
彼時，對於這則新聞吉利和戴姆勒都未予置評，不過，應驗了行業的老話：Never Say Never，什麼事情都有可能發生。
事實上，吉利在二級市場收購，會否引起奔馳股價波動，也在雙方磋商範圍內。最後，由包括興業、摩根士丹利在內的投資銀行牽頭購買，再一次性交割給李書福掌握的吉利控股，成為實際操作的方案。
整個事件從發生到結束似乎用時非常短，連發酵期都直接跳過了。
二.為什麼是9.69%這個比例？
為了進一步規避股價波動。自11月開始，投行在二級市場採取直接買入和借股的方式開始收購戴姆勒股票。
每天的交易量並沒有大到會影響戴姆勒的股價，也沒有達到必須披露的額度，所以整個過程給外界的感覺“悄無聲息”。
最終當持股比例達到9.69%之後，吉利就停止了對戴姆勒股票的收購，而接下來也不會繼續收購。
在交易結構中，二級市場直接收購佔到4.9%，而剩餘4.79%部分採取向對沖基金借股的方式進行。而在今年2月，兩部分股權合併，一次性交割給吉利方面。
所以，整個收購給外界的感覺是，吉利一頭熱，戴姆勒非常冷漠。而實際上，作為上市公司，戴姆勒外表冷漠內心火熱，在交易中表現出了極大誠意。
而9.69%這個比例，既能夠讓吉利成為最大股東，擁有足夠話語權去談下一步的合作，而且資金投入還要是吉利能夠承受的範圍內；同時，該比例沒有超過戴姆勒董事會能接受的範圍，不影響到管理層對公司的控制權。
交易前，戴姆勒的股權結構
所以，達到這個特定的比例後，吉利停止了收購，戴姆勒依法進行了信息披露，吉利也明確表示不會再繼續收購。
“信息披露也意味著交易的終止，並不會進一步增持戴姆勒的股權。”消息人士透露，“與外界猜測的完全的財務投資不同，這是戴姆勒吉利互相選擇的結果，未來吉利的角色不僅僅是財務投資人 。”
根據戴姆勒披露信息，李書福通過一家投資公司“Tenaclou3 Prospect Investment Limited”收購了1.04億股股份，這些股份市值約為575億元人民幣。由於戴姆勒股價目前處於低位，哪怕純財務投資，李書福已經穩賺不賠。
三.90億美元，吉利有那麼多家底？
不過，問題來了，吉利哪裡來的這麼多錢去完成收購，90億美元可不是一筆小數目。實際上，吉利要完成這些收購併非一次性要拿出90億美元的真金白銀拍在桌子上。
類似戴姆勒股票這樣的高流動性、優質資產，可以有很高的銀行質押率。如同手中房產可以抵押給銀行，再向銀行貸款換取流動性，奔馳股票亦可如此。
質押率遠低於50%，即便按照50%計算，李書福掏出的現金僅為45億美元。雖然，前述消息人士沒有透露實際質押率為多少。
而根據奔馳股票的實際情況，很可能低至25% ，即22.5億美元就能完成本次收購，實現李書福以小博大的夢想，再現李在財技方面的卓越能力。
四.吉利到底為了什麼？
吉利收購不是單純的財務投資，而是吉利與戴姆勒進行後續戰略聯盟合作的基礎。
李書福能否獲得戴姆勒的董事會席位，目前還沒有確認，作為第一大股東，吉利有很大的可能性獲得董事會席位。
目前李書福本人正在歐洲，這次歐洲之行，會不會與戴姆勒方面協商董事會席位，目前還不得而知。
但按照慣例，前三大的單一股東提出在董事會中的席位屬於十分正常的，吉利完全具備這一資格。
在吉利發表的聲明中，李書福提到了兩個點，一是“很高興能在戴姆勒未來發展道路上伴隨其成長，助力其成為電動出行和線上技術服務領域的佼佼者”，二是“21世紀的全球汽車行業面臨巨大創新機遇，也面臨來自於非汽車行業公司的挑戰…我們必須刷新思維方式，與朋友和夥伴聯合，通過協同與分享來佔領技術制高點。”
可以看出，吉利的入股並非單純的希望和戴姆勒組建合資公司，而是希望在電動化、智能化、共享出行等方面與戴姆勒結盟，在研發、生產等諸多領域進行合作。
戴姆勒目前在電氣化方面，已經在國內找到了北汽、比亞迪兩大合作伙伴，未來難以再通過乘用車的方式與吉利進行合作落地。
但考慮到吉利早前參股沃爾沃集團，本次參股戴姆勒集團，作為全球最大的商用車企業之一，牽手沃爾沃、戴姆勒後，吉利會否在商用車方面有所建樹，也許是另一個看點。
五.吉利的一盤大棋
實際上，戴姆勒只是吉利謀劃的一盤大棋上的一顆棋子。同時在吉利視野範圍內的項目出了戴姆勒外，還包括捷豹路虎和FCA。
正如外媒此前對於吉利有意向收購FCA的報道，李書福正在構建一個聯盟。而後兩者的收購與戴姆勒相比，推進並沒有那麼順利。顯然包括長城、廣汽在內的國內競逐者，為捷豹路虎和FCA帶來了“選擇困難症”。
捷豹路虎本身是塔塔的現金奶牛，這家印度車企希望通過出售捷豹路虎獲得更高的回報，這本身也為出售築起更高門檻。同時，捷豹路虎國內的另一夥伴奇瑞，也成為捷豹路虎方面在完成交易時，需要考量的因素。
而FCA旗下最優質的資產Jeep是長城和廣汽爭奪的對象，吉利雖然表示的極大興趣，但還需要在競爭中提出更為優厚的條件。
從亞洲市場到歐洲市場，從乘用車到商用車，從地面到天上，從大眾化品牌到豪華品牌，吉利的觸角在不斷延伸。
李書福在接受寰球汽車採訪時提到，他預測未來傳統汽車行業只有兩三家企業能活下來，所以必須合作。這一觀點恰恰與菲亞特克萊斯勒的CEO馬爾喬內不謀而合。
被戲稱為“求偶狂魔”的馬爾喬內這些年一直在為菲克找合作伙伴，他的觀點就是“只有通過結盟才能在未來的汽車行業中倖存下來”，他甚至曾經大膽的預測，未來全球只會留下一家美國車企、一家德國車企和一個歐美中日大聯盟。
而這個歐美中日大聯盟的盟主，可能並不是馬爾喬內本人，從目前資本觸角來看，很有可能是李書福。
李書福現在的野心，也可以理解為一種未雨綢繆，而接下來我們還會看到更多的車企和科技公司以收購或聯盟的形式展開合作。
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