相比傳統燃油車，氫燃料與氧氣反應後除產生能量外，剩下的也就只有水了，真正實現排放無汙染的目的。而通過電解水制氫，並用於燃料電池汽車，既能有效緩解汽車廢氣排放難題，同時也有助於本土新能源汽車產業“彎道超車”，轉型升級。按照規劃，到2025年，氫能與氫燃料電池汽車產業規模就將達到萬億以上規模，甚至更大。
以氫為主要動能的燃料電池汽車正在加速向我們駛來。為了更加高效合理地利用和管理氫能，基於化工產業資源和區位優勢，我國將以長三角地區高速公路網絡為紐帶，打造氫能與燃料電池汽車產業經濟帶——長三角氫走廊。據瞭解，這也是我國首次制定跨省跨區域的氫能基礎設施建設規劃。
近年來，氫能源以其綠色、高效、應用範圍廣等優勢，成為全球最具發展潛力的清潔能源。而以氫能為基礎研發的新型氫能燃料電池汽車，一直被業界視作新能源汽車發展戰略的重要組成部分。2016年，堪稱新能源汽車理想能源的氫能燃料電池被列入新一代能源技術戰略任務之一。2017年9月，中國工信部表示我國正在研究燃油車退市日程。在2018年新能源汽車補貼加速退坡的情況下，中國保持燃料電池汽車補貼不變。值此發展大勢，氫能燃料電池汽車被寄予厚望，成為燃油車的重要替代者。
政策起到了效果，中國的氫燃料電池汽車市場開始逐漸活躍，更多的企業以及資本願意進入這一領域。從區域分佈來看，全國已初步形成了長三角、珠三角等主要氫能產業集群。這其中，長三角是我國開放度高、汽車需求量大、創新能力強的地區，且氫能與燃料電池汽車產業已在全國先行一步。近年來，長三角城市紛紛出臺了燃料電池汽車發展規劃。誠如在上海、浙江、江蘇、安徽出臺的“十三五”新能源汽車產業發展規劃中，燃料電池汽車成為重要的發展方向。
但與火熱朝天的市場熱情形成鮮明對比的是，氫燃料電池車發展仍受限於加氫站基礎設施建設滯後這一現實困境。從成本來看，加氫站建設前期投入資金需求量巨大，一個日供應量在 400 公斤的小型加氫站成本大概在 800 萬元，更大規模的加氫站則要突破千萬。截至目前，我國運營的加氫設施接近10座，在建的加氫設施有近12座。同時，僅靠一兩家企業的力量很難建成規模化的加氫基礎設施，無法形成規模效應，同時一兩個城市的單獨規劃也難以有效形成網絡。
按照上述規劃要求，長三角地區先聚焦基礎設施的瓶頸，城內組團，城際連線，直至促帶成網。並進而輻射並帶動山東半島、京津翼、珠三角都市圈和華中地區、甚至全國的氫能基礎設施建設。這也為我國氫能基礎設施建設難有規模效應、城市間單獨規劃難成有效網絡等問題提供解決思路的同時，引領氫能與燃料電池汽車產業的發展和規模化應用。而在此基礎上，“長三角氫經濟一體化”規劃制訂的啟動，也將促使長三角地區成為世界上最具活力的氫經濟區域之義，助力我國能源轉型和技術創新。
目前看來，長三角氫能產業“遍地開花”的格局逐漸形成。但不僅在長三角地區，氫燃料汽車爆發之勢正不斷趨向明朗。截至2017年底，我國氫燃料電池汽車商業化訂單已突破千輛，用於示範運營的氫燃料電池汽車超過189輛。無論是各路資本，還是各類創業公司，都對進入這一領域躍躍欲試。按照此前制定的路線圖規劃，到2030年，我國的氫能產業產值將突破萬億元，燃料電池車輛保有量將達到200萬輛。
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