草原铁路

紫金山东站，刚建好就废弃，已经闲置快8年

高铁易游

一些城市高铁站名称根据行政区管辖范围起名，而不是根据服务的客户群所在地而定。

交通是人和城市交互的方式。

城市交通应该有统一的系统逻辑性。

火车站，机场作为城市交通系统的关键节点，是优先级最高的地标，应该在整个交通体系中体系出明确的识别性。

任重而道远…………

去连云港市（新浦区）的人，往往买票到连云港站（港口），到站看到大海和连岛，直到去错地方了，再坐依维柯客车返回20多公里到新浦区。

后来新浦站从市中心搬到新浦区北部，建设新的“连云港站”，原来的连云港站等取消客运或重新命名，新建“连云港东站”。各地到新浦的班车改名叫到连云港市区。

…………

如湖北的汉宜铁路，如果从武汉乘车去仙桃或天门两个省辖县级市的城区，根据距离近原则，到仙桃市要到天门南站下，到天门就要到仙桃西站下。

京沪高铁开通后，一些沿线城市铁路站名称做调整。

江苏徐州，新的高铁站叫徐州东站，老京沪铁路的徐州站当地老百姓习惯叫东站，容易造成混淆，那一年徐州出租车贴告示：高铁东站和老东站的区别。

安徽滁州，市区的老京沪铁路滁州站改为滁州北站，京沪高铁在城市南部叫滁州站。

孝感北站于2012年9月投入使用，是京广高铁石武段在湖北省大悟县高店乡设立的站点。车站距离大悟县城10公里，而距离孝感市区89公里。站点在大悟，为何取名“孝感北站”？

孝感北站工作人员解释，“孝感北站”是石武客运专线在湖北境内唯一一个地级中间站，虽然地点在大悟，但按相关规定，必须以地级市名称命名。

武汉铁路局宣传部工作人员解释，铁路站点的命名很复杂，涉及到铁路部门和当地政府。

如果取名大悟站，按县级车站规模，只能不超过4000平米。但大悟县要求站房达到12000平米。

没办法，通过高层与当时铁道部确定，以孝感名称（是地级城市）取车站名字，站房扩大到了11980平米。

结果发现没公交到建阳，两地相隔120多公里，看看高铁站牌，高铁没有到建阳的，只能坐火车或中巴车，中巴车跟高铁票价一样好几十元，坐普速吧，省点，20元。

折腾近两小时的普快到建阳，一问，晕！有高铁站，不过不叫建阳站，叫武夷山东站！此人心想，真坑爹啊，我一直以为北上广够大了，没想到中国最大的城市在闽北啊！\n\n

又一外地人要去南平市政府办事。

但好像听说南平市政府搬走了不在南平，于是赶紧上网做功课，并且还看到了上面那则笑话，看完后他心里暗自庆幸:“尼玛，幸好老子精明，要是从南平北站下车，得害老子多跑120多公里。”

第二天，他一路向北经过闽清古田，过南平北站时他笑而不语，没有下。

再向北，过建瓯，过建阳城区，到达武夷山东站，下高铁，坐8块钱大公交，再一路向南25公里，终于到达他网上所了解到的，搬迁后的南平市政府所在地一一南平市建阳区南林大道36号，一看，尼玛，一片黄土地，别说市政府，毛都没有。

问一当地路人，说，南平市政府还没搬迁，还在南平本地呢，得再向南走120多公里。此人心想，真坑爹啊，亏我这么精明的人，做足了功课，还是被闽北人坑了！

话说合福高铁南平北站运营之后，许多乘坐高铁到南平北站的旅客会发现，南平北站根本就不在南平的“北部”，而是在南平的“南部”（或说东南部）。

可为什么一个位于南平南部的南平高铁站要称为“南平北站”呢？难道是南昌铁路局或是南平人搞不清东南西北吗？

之前南平市区在延平区，通了多条铁路，车站都是按照地理位置命名的，至此，“南平站”(在中心城区)，“南平东站”，“南平南站”，“南平西站”各以方位落定，而合福铁路南平高铁站，只剩“南平北站”可命名了。

合福高铁“武夷山东站”，虽以“武夷山”之名冠之，其实并不位于武夷山市境内，而是位于建阳北部的将口镇洋墩村，北距武夷山市区30公里，南距建阳市区30公里。以其真实的行政区划及地理位置来看，此站应命名为“建阳北站”。\n\n

真正的武夷山高铁站叫“武夷山北站”。

然而，南平市政府意欲借“武夷山”之名，来聚拢人气——因为，2014年5月27日，福建批复同意了南平市政府提出的，把“南平市政府迁往建阳童游镇南林村大街36号”（距原南平市区约130公里处）提议，而这将来的南平市府所在地——建阳南林36号，正好北距建阳将口洋墩站约25公里。

这就是建阳将口洋墩站被命名为“武夷山东站”原因，这里提醒各位旅客，莫被伪站多骗了时间与旅费。

南平南站在南平站的北边，南平北站在南平南站的南边，那么已知南平市政府在南平市的北边，请问如果去市政府办事应该在那个火车站下车？答曰：武夷山东站。

不管是哪里的来的旅客取票后，如果不仔细看清楚车票上注明的上车地点是北广场还是南广场，那么就很容易走错。

重庆北站在刚刚修建的时候，地名是叫龙头寺，所以又称为龙头寺火车站，后来修建的重庆高铁站的也在这里。

虽然两个站是紧挨着的，但是由于种种原因，两个站并没有接通，而是背对背的靠在一起。

为什么把位于金华东面的火车站称为“金华南站”俺实在费解，本地人都费解看不懂，外地人就更看不懂了。

如果没地图都未必找的到“金华南站”（意识中就是在金华市区的南面），哪怕改名认为“金华东站”不合适，改成“金华金东站”也要符合实际、符合地理位置来的实际，为何不趁这次改建的时机顺便改改名字呢？

金华火车南站当初是为了配合金温铁路建造的，去往丽水、温州方向的在南站坐车方便，因为丽水、温州在金华的南面，铁路是往南面建设的，所以叫南站。

西安站（陇海线）安西站（京哈线）；

安广站（白阿线）广安站（襄渝线）；

平南站（京广线）南平站（来福线）；

安平站（辽溪线）平安站（平齐线）；

关东站（黔桂线）东关站（淮南线）。

根据2015年3月版《中国铁路地图集》，查询到东站，西站，南站，北站和城站等五个方位齐全的城市。

包括普铁客运站、高铁客运站、城际客运站、纯货运站、编组站。

哈：哈尔滨

沈：通辽、长春、沈阳

京：北京、唐山

太：太原

呼：包头

郑：郑州

武：无

西：西安

济：无

上：南京、无锡、合肥、芜湖

南：无

广：广州、衡阳

宁：柳州、桂林

成：成都、重庆、贵阳

昆：无

兰：无

乌：乌鲁木齐

青：无

我国铁路车站名称的标准化

铁路站名亦称火车站名。

综观我国全部5731个铁路站名，在铁道部门的直接管理下，绝大多数火车站名称是好的，符合地名管理规定的标准化要求。

但是不可否认，少数火车站的名称使用了非标准的地名。下面，我们就这个问题谈点粗浅的认识。

一、我国铁路站名目前存在的几类问题

尽管我国火车站名称使用非标准地名的只是少数，从火车站名的字面上认读，仅仅在个别字上存在差异，但却造成了火车站名与当地标准地名的不相吻合，或者名不副实。

表面上看这只是一件小事，其实在不经意中违反了国家关于地名的管理规定，也无形中伤害了旅客的利益，甚至有可能带来不必要的行政诉讼。

所以说，地名工作（包括铁路站名的管理）无小事。

目前，我国火车站名称存在的主要问题有：

1.行政区域名称已改而当地火车站仍沿用旧名称

由于行政区划的变动，主要是县改市和行政区域更名，使得原来的政区名称变成旧名称。在这种情况下，就有可能发生当地人民政府的匾牌早已焕然一新，而该地的火车站名称却依然如故，造成火车站名与当地地名的不统一。

…………

例如：

1954年山西省撤销解县，降为运城市解州镇，目前火车站仍用解县名称。

1992年山东省邹县改为邹城市，目前火车站仍用邹县名称。

1992年江苏省邳县改为邳州市，目前火车站仍用邳县名称。

1992年辽宁省盖县改为盖州市，目前火车站仍用盖县名称。

1993年辽宁省锦县改为凌海市，目前火车站仍用锦县名称。

1993年河北省完县更名为顺平县，目前火车站仍用完县名称。

1993年河北省三河县改为三河市，目前火车站仍用三河县名称。

1994年河南省林县改为林州市，目前火车站仍用林县名称。

1994年吉林省浑江市更名为白山市，目前火车站仍用浑江名称。

1997年北京市通县改为通州区，目前火车站仍用通县名称。

1998年湖北省蒲圻市更名为赤壁市，目前火车站仍用蒲圻名称。

需要说明的是，在行政区划的调整过程中，曾经发生过至今仍有争议的先例，其科学性值得商榷。与此相对应的是，当地的铁路站名是否亦步亦趋地跟着更名，这个问题需要研究。

一间房、二道河、三界、四道沟、五台山、六个鸡、七里坪、八达岭、九龙岗、十堰。个旧、十渡、百朋、千岛湖、万泉河。

大洋洲站，江西省新干县大洋洲镇

成吉思汗站，内蒙古自治区扎兰屯市成吉思汗镇

卫星站，黑龙江省鸡西市虎林市农垦八五零卫星农场

2.用行政区域的全名命名火车站

众所周知，地名的基本特点是，专名指位、通名指类。也就是说，铁路车站名称可以由两部分构成：

指示地理坐标的当地专名和表示铁路地名类别的“站”字。这是铁路车站名称的本质特点。

但是，如果将火车站名的专名随意扩大，把当地行政区域的通名亦包含在铁路站名的专名之内，则会带来两种弊端：

一是混淆了铁路站名的专业特点；

二是导致指位的专名失去部分作用。

例如，北京站、天津站、济南站等，都不使用通名“市”。

目前，通过检索《全国铁路旅客列车时刻表》和《铁路车站站名代码表》，可以查出有27 个铁路站名将行政区域的通名连用在火车站名上。

当然，这些将行政区域通名一起作为铁路站名专名的现象，并非无缘无故，但仍有值得提出疑问的余地。

现一一分析说明如下：

陕西省白河县站，是为区别吉林省安图县白河（镇）站。

甘肃省白银市站，是为区别内蒙古自治区苏尼特右旗的白银哈尔（村）站。

河北省大厂县站，原名夏垫（镇）站，是为区别山西省襄垣县下店（镇）站。

青海省大通县站，是为区别安徽省淮南市大通（区）站。

山西省大同县站，是为区别大同（市）站。

江苏省东海县站，是为区别黑龙江省鸡东县东海（镇）站。

河北省兴隆县站，是为区别黑龙江省巴彦县兴隆（镇）站。

山东省东明县站，是为区别内蒙古自治区奈曼旗东明（镇）站。

安徽省绩溪县站，是为区别黑龙江省鸡西（市）站的混音。

安徽省界首市站，是为区别山东省泰安市界首（村）站。

江西省乐平县站，是为区别贵州省麻江县乐坪（村）站。

山西省柳林县站，是为区别陕西省耀县柳林（镇）站。

河北省隆尧县站，是为区别浙江省龙游（县）站的混音。

河南省虞城县站，是为区别山东省禹城（市）站的混音。
河南省宁陵县站，原名柳河（镇）站，是为区别吉林省柳河（县）站。

山东省青州市站，是为区别福建省沙县青州（镇）站。益都县改为青州市在福建青州镇站命名之后。

河北省三河县站，是为区别湖南省汉寿县三和（乡）站、甘肃省靖远县三合（乡)站的混音广西壮族自治区三江县站，是为区别重庆市綦江县三江（镇）站。

河北省沙河市站，是为区别北京市昌平区沙河（镇）站。

新疆维吾尔自治区沙湾县站，是为区别四川省乐山市沙湾（镇）站。

河北省玉田县站，是为区别甘肃省陇西县云田（乡）站。

湖南省石门县站，是为区别河北省卢龙县石门（镇）站。

陕西省石泉县站，是为区别湖南省冷水江市石泉（村）站。

安徽省太和县站，是为区别四川省眉山市东坡区太和（镇）站。

河南省夏邑县站，火车站位于夏邑县车站镇，（火）车站与车站（镇）名称相同，故用夏邑县站。

河南省新安县站，是为区别湖南省临澧县新安（镇）站。

广东省新兴县站，是为区别吉林省汪清县新兴（乡）站。

另外，我国现在尚有不少单字专名的行政区域，其中有很大一部分政区有铁路通过，并建有不同等级的火车站，

这些铁路站名的命名，一般按照现代汉语的语言习惯，专名采取双字双音，即将行政区域的单字专名和通名一并用于铁路站名的专名上，然后加上通名“站“字，这种灵活的变通做法是合理的、可行的，应该另当别论。

q：你去哪里呀？a：我去宋！

3.以名山之名命名火车站

…………

近年来我国旅游业发展迅速，到名山大川的旅游者增多，一些地方为招徕游客，假借名山之名，将距离名山“较近”的车站改名，并以名山之名命名为某某山站。

表面上看来，这样做有利于发展旅游经济，但实际上是损害了消费者的切身利益。

因为，这些以名山命名的铁路站名，当游客在此下车之后才会知道，此站距目的地相距甚远，于是大呼“上当“。

事实上，鉴于名山的地势条件限制，铁路不可能修建到名山的腹地，因而绝大部分以名山命名的铁路站名，都是指位不清的，均为牵强附会之举。

例如：山东泰安（市）站，改名泰山站，火车站距泰山约2公里。

浙江德清（县）站，改名莫干山站，火车站距莫干山约20公里。

江西九江县站，改名庐山站，火车站距庐山约20公里。

江西泰和（县）站，改名井冈山站，火车站距井冈山约120公里。

安徽潜山（县）站，改名天柱山站，火车站距天柱山约30公里。

山西砂河（镇）站，改名五台山站，火车站距五台山约20公里。

陕西华阴（市）站，改名华山站，火车站距华山约3公里。

湖北老营（镇）站，改名武当山站，火车站距武当山约20公里。

从上面举例可以看出，名山大多距离其同名火车站较远，有的竟然远在120公里之外，只有泰山站位于泰山“脚下”、华山站紧临华山山麓。

尽管泰安站改为泰山站，使人们一目了然，极大地方便了旅游者，但名城泰安的名字却从铁路站名上永远地消失了，泰安的指位性自然也就无从谈起。

之所以产生上述错误的铁路站名，原因有二：

一是铁路站名的管理体制存在着明显的缺陷，这是旧有的计划经济体制下留下的“后遗症”；

二是在铁路地名的管理及相关事务中，有工作不力的具体表现。

主要症结是：

1.现行的地名法规先天不足尽管1986年1月23日国务院以国发11号发布了《地名管理条例》（以下简称《条例》），1996年6月18日民政部以民行函（1996）17号颁发了《地名管理条例实施细则》（以下简称《细则》）。

但从现实的科学眼光看，《条例》和《细则》与时代的发展、社会的进步、体制的变革等明显地存在着不吻合的地方。这一点应当引起我们的高度重视。

《条例》第二条称：“本条例所称地名，包括：自然地理实体名称，行政区划名称，居民地名称，各专业部门使用的具有地名意义的台、站、港、场等名称。”

从中可以窥测出，对于铁路站名等，《条例》并未斩钉截铁、明白无误地指出，它们是实实在在的地名，相反却在表述上使用了模棱两可的提法。

而且，《细则》继续沿用了《条例》的表述方式，在第四条仍然称“各专业部门使用的具有地名意义的台、站、港、场等名称”，导致铁路等专业地名的地位依然含混不清。

由于对专业部门使用的台、站、港、场等名称，未能准确、科学地界定它们在地名中的合法地位，因而在规定它们的管理时，很自然地产生了偏差。

《条例》第六条第（五）款规定，“各专业部门使用的具有地名意义的台、站、港、场等名称，在征得当地人民政府同意后，由专业主管部门审批。”

于是，我们进入了一个误区，尽管《细则》第六条明确规定：“民政部是全国地名管理的主管部门。”但也只能“对专业部门使用的地名实行监督和协调管理。”

也就是说，职能部门不直接管理专业地名，而使用单位却自主管理本专业的地名，显然专业主管部门既是使用者又是管理者的做法有悖常理。

《条例》第四条第（四）款规定：“各专业部门使用的具有地名意义的台、站、港、场等名称，一般应与当地地名统一。”

这里暂且不说使用了“一般”这个含糊的词汇，就是“应与当地地名统一”的说法亦不明确。

因为“当地”是一个虚拟的概念，其范围大小、等级高低、地名类别等没有一定之规。这样一来，致使火车站等专业地名无法与当地地名相统一。

一是此处的地名不知是指大地名，还是指小地名；

二是此处的地名是自然地理实体名称，还是行政区域名称。两项关键性内容，《条例》均只字未提。

《条例》第六条第（五）款规定，各专业部门使用的专业地名，“在征得当地人民政府同意后，由专业主管部门审批。”

《细则》第十二条规定，“专业部门使用的具有地名意义的名称，其命名、更名由该专业部门负责承办，但应事先征得当地地名管理部门的同意。”

这里的规定带来了这样的后果，即使专业部门使用的地名，在实际管理时确需与相关部门协商，也不便具体运作，因为协商的主体不够明了：

一是到底是征求当地人民政府的意见，还是与有关地名管理部门协调，两个法规文件都未将其具体化；

二是既然“国家对地名实行统一管理、分级负责制”，那么就应该明确说明，什么样的专业地名与什么级别的人民政府进行协商。如其不然，则此项规定近乎于无。

对于专业部门使用的地名（包括铁路站名），《条例》和《细则》均只规定要与当地地名相统一。显然此举过于空泛，是远远不够的。

从上述中明白一点，各专业部门使用的地名的管理，已完完全全划归各专业部门的职能范围。

基于此，包括铁路部门在内的各专业主管部门，就应该根据本专业的管理实际和运营特点，有针对性地制定本行业的地名管理规则，以适应本部门的管理需要，为消费者提供满意的服务。

但遗憾的是，铁路、公路、水路、海运、航空等交通运输管理部门，均未制定本行业专门的地名管理办法，导致各专业部门所管的地名呈放任自流、随意取舍的状态。

3.铁路主管部门与行政区划和地名职能部门缺乏横向联系和沟通应当承认，行政区划调整工作与铁路站名的管理，存在着千丝万缕的联系，二者的因果关系密不可分。

如果硬性地将它们拆开看待的话，大概说来，行政区划管理是铁路站名管理的基础，铁路站名的管理是行政区划后续工作的组成部分。

原因很简单：所有的铁路站名都要脚踏实地地座落在行政区域上。

可是长期以来，行政区划的管理工作并没有延伸出去，除了在行政区划调整的批复文件上将铁道部列为抄送单位外，对于下一步兄弟单位的具体任务则更不在考虑之列。

其实，假若行政区划调整工作确实涉及到铁路的站名，是否可以与之协商，或者向对方提出铁路站名变更的建议书，这个问题值得探讨。

虽然法规上强调了地名职能部门“对专业部门使用的地名实行监督和协调管理，”但长期以来的实际情况是，地名主管部门未与铁路运营管理部门建立正常的工作联系。

换言之，即使铁路部门打算认真、负责地管理好铁路站名，由于地名职能部门的参与意识不强，未能有效地进行监督、指导、协调，实施这项本应是份内的工作，同时囿于地名使用单位对地名管理水平的限制，最终必然导致一个结果，铁路部门想管好自己使用的铁路站名，但却绝对力不从心，只好应付了事。
4.作为铁路车站站名基础的行政区域的设置及其名称存在一定的缺陷

我国行政区域的名称，大都是在历史的长河中逐渐形成的，体现并揭示了当地的自然和人文地理的风貌。

但是随着时间的流逝，根据行政管理、军事要求、社会发展、经济建设等的需要，我国又先后析置、设立了许多不同等级、不同类型的专名相同甚至专名、通名全部相同的行政区域。

新中国成立以后，先后出台了《条例》和《细则》，明确规定，“全国范围内的县、市以上名称，不应重名”。

为此，在实际工作中，在进行行政区划调整时，有意识地更改了一些行政区域的名称，取得了显著的成效。

然而不可否认，迄今为止我国仍有一些专名相同的行政区域单位。更何况，乡镇一级的行政区域名称可以在全国范围内重名。

因为行政区域专名重名，导致铁路站名的基础不牢，若与当地地名相统一，又避免铁路站名的重名，则不可避免地陷入进退维谷的困难之地。

另外，在行政区划管理的实际工作中，有可能发生行政区划调整不当，造成铁路站名不便统一的局面，这可另当别论。

例如，安徽省原来的黄山火车站就是一个典型的事例，因其名不副实，不得不考虑车站的确切位置为徽州区岩寺镇的实际情况，将黄山站改名为现名岩寺站。

为什么会出现如此情况，我们以为缘由有三：

一是地级黄山市、县级黄山区两名称的命名违反了《细则》第八条第（六）款“不以著名的山脉、河流等自然地理实体名称作行政区域专名”的规定；

二是此处的黄山概念不清，是多种地域表述的混合体，未能确切指代黄山市、黄山区、黄山、黄山风景名胜管理委员会、黄山市人民政府驻地屯溪区的任何一个地点；

三是指位不明，该火车站距黄山市人民政府约20公里，距著名的黄山还有近80公里。

三、我国铁路站名加强管理的几点建议

要实现我国铁路站名的标准化，既是一项长期的工作，也是一项艰巨的任务，更是一项科学的系统工程，还是摆在地名职能部门和铁路主管部门的重要课题。

所以我们认为，要针对铁路站名专业主管部门管理的现状，从以下几个方面入手：

1.在理顺铁路站名的管理体制的同时修订并完善现行的地名法规长期以来，特别是在计划经济体制下，我国的铁路站名与其它交通地名一样，一直是由各行业主管部门进行管理，铁路站名长期置于铁道部的管理之下。

从科学的角度看，无论何种地名，都是一个有机的整体，都不应该将其人为地割裂开来，实施低效的、分头的、自主的管理，否则地名职能部门的存在就成为没有必要的徒劳之举。

既然“国家对地名实行统一管理、分级负责制”，未提倡按地名的类别“分兵把口”，那么就应当将所有地名的管理，一并纳入到地名职能部门的业务范畴之中，实施规范的、科学的制度化管理。这既是行政管理的有效途径，也是地名管理的必由之路。

当然，这个良好的愿望和科学的决策，不是一朝一夕就能实现的，需要一个长期的酝酿、准备、协调、合作的过程，是各有关方面共同的努力方向和前进目标。

就目前的情况而言，涉及铁路站名的地名法规主要有《条例》和《细则》。

从时间上看，《条例》是1986年发布的，《细则》是1996发布的，时间不长也不短，但却正处于行政管理体制变革之际；

从内容上看，《条例》和《细则》均有不尽人如意的地方，存在着这样或那样的不足；

从法规等级上看，《条例》为国务院的规定，《细则》为部门规定，均非全国人大颁布的法律。

所以说，为进一步加强地名的法制建设，搞好地名的行政管理，使地名工作有章可循、有法可依，应组织地名专家和地名工作者，对我国的地名管理现状进行全面系统、深入细致的调研，

在认真研究、深入分析、反复论证的基础上，去粗取精、去伪存真，起草新的《地名法》，并力争及早出台理顺铁路等专业地名的管理体制和建立健全地名法规，

二者是一个相辅相成的关系，前者既可以是后者的基础，后者也可以是前者的前提，都需要互相补充、相互促进。

另外，如果直接制定新的《地名法》会遇到很多困难的话，可考虑进行必要的换位思维，关注不同类别的地名，着手起草一些专门的地名规定或管理办法，作为对《条例》和《细则》的补充，以期达到逐步完善地名法制建设之目的。
2.针对铁路站名的特色制定火车站名的管理办法

铁路站名与自然地理实体名称有着本质的区别，不是单一的自然形态，而是由多种因子共同构成的，因此必须明确铁路站名的性质、作用及其与之相关的各种关系。

所以在现行铁路站名的管理体制下，在制定铁路站名的管理办法时，要掌握好以下几个原则：一是指位明确。

任何地名的根本作用都是指位，这是地名存在出发点和终极目的。

《条例》规定的专业地名应与当地地名相统一，其主导思想亦是如此。

作为铁路线上的火车站名，起指位作用的主要是其专名。可以大胆地断言，若铁路站名的专名无有疑义，则其它问题就会迎刃而解。

这里所说的小地名和大地名是相对的，是指在一定区域内的大小地名之别。

假如在一个行政区域里有两个以上的火车站的话，在站名的取舍上就应该特别注意，要重点照顾大地名，然后成全小地名，甚至可以采取变通的办法，如通常加上方位词这种随处可见的命名火车站名的方式。

而且不容忽视的是，同一区域的多个火车站名要注意相互协调，做到主次分明、指位准确，实施统筹兼顾、统一运作。

三是全国铁路线上的站名不得重名。

尽管铁路站依据自身的特点分为不同的等级，但与行政区域的行政级别相比有着天壤之别，其站名在铁路上是一个大的有机整体，因管理和运营的需要，每一个站名都是独立的一分子，不允许与其它站名相重名，否则就会出现不堪设想的运输混乱。

四是在一条铁路线上的火车站名避免重音。

《条例》规定，全国范围内的县级以上行政区域名称避免重音。

考虑到铁路运输业的特点，建议将此条款移植到铁路站名的管理中来，在不影响铁路运输与服务的基础上，适当地缩小火车站名的重音范围，将其规定为“在一条铁路线上的火车站名避免重音”。

不仅如此，由于与火车站相关的其它因素是动态的，所以在按照上述原则管理铁路站名的同时，还应认真考虑火车站所在地域的当地行政区域的行政级别、火车站的建设等级、该地的乘客流量、该火车站的服务半径、此处的未来发展趋势等项内容，以便作为个体的火车站名能够融入到相关的工作中去，尽最大效能地发挥其应有的作用，完善其行政管理机制。

为全面了解、掌握我国的全部铁路站名的基本情况，进一步搞好铁路站名的管理工作，铁路管理部门和地名职能部门要通力合作，对所有铁路站名进行一次比较撤地的清查，

特别是对那些有疑问的站名，更应仔细地过过筛子，找出它们的问题所在，然后根据上面所说的管理铁路站名的基本原则，在反复研究、充分论证的基础上，予以更名或重新命名。

此外，随着中央、地方甚至私人加大交通运输建设的力度，会逐渐出现新的火车站，其站名的管理方式，也应按上述原则、方法和程序进行办理。

天津缺东（大概不会有）。

石家庄缺东（在建）。

秦皇岛缺西。曹妃甸缺东。

新乡缺南。洛阳缺南（改叫龙门了）。

武昌缺西。襄阳缺西。漯河缺北。咸宁缺西。

济南缺北（齐河？）。

铜陵缺东。徐州缺南。杭州缺西。温州缺北。

九江缺东。南昌缺东。南平缺西（在建）。

怀化缺北。岳阳缺西。深圳缺南（应该不会有）。

昆明缺南（在建）。

兰州缺南。

江苏高铁已建成路段，城市名称＋站的不列举

京沪高铁

徐州东站，南京南站，镇江南站，丹阳北站，常州北站，无锡东站，苏州北站，昆山南站。

沪宁城际

南京仙林站，南京栖霞（预留）、

句容宝华山、句容下蜀（预留）、镇江高资南（预留）、镇江丹徒、丹阳陵口（预留）、丹阳吕城（预留）、

常州奔牛东（预留）、常州新闸东（预留）、武进戚墅堰、武进横林（预留）、

无锡惠山、无锡新区、

苏州望亭东（预留）、苏州新区、苏州园区、苏州唯亭西（预留）、苏州阳澄湖、昆山南、昆山花桥

宁杭城际

南京江宁，句容西站，溧水瓦屋山，杭州东站。

柏舸争流

高铁经过的城市，在选择新建火车站时，都会结合线路的走向与城市的总体规划来选址，并不一定都在城市的东面。有“很多高铁站都是东站”这样的提问，可能只是熟悉的城市高铁站正好是在东面，这只是一种巧合。就已经建成投入使用的很多大型高铁站，就不是在其城市的东面。比如：

广州南站：是全国高铁网重要的枢纽站，网上也有说是每天发车最多的高铁站。

深圳北站：位于深圳龙华区，是广铁集团管辖的一座客运特等站。

厦门北站：位于厦门集美区，是厦门主要的铁路枢纽。

福州南站：是福州市的两大火车站之一。

南京南站：也是全国大型的高铁站之一。

重庆西站：刚投入使用不久的重庆最大的高铁站。

还有一些城市的高铁站，是将旧有火车站拆除后原址重建，规模也是很大的。比如：

宁波站：

苏州站：

whitedeer

为什么很多高铁站都是东站？

从风水角度来说，好的房子都是依山傍水，从我国的地势也可以看出，北边多山，南边多水。城市的建设也一样，北边山多，南边水多，南北难设站，所以就是东站和西站居多，

我国经济分布正是东多西少，高铁站很多都是从东边引出向西边走向，比如，AB两地平行，我从A地到B地，在东南西北四个点，东点最近。

当然这个没有绝对性的，主要还是看城市的发展情况，如果市区达到饱和了，肯定不能在里面设站。在比如北京南站、广州南站，在城市的南面，也有深圳北站，在城市的北边。

所以没有唯一性，主要还是看城市规划与经济发展。

木米早

一本正经的胡说八道，北站，西站，南站多了，自己去数数，京广线上的大站，除了郑州东站，其它的是北京西站、石家庄站、武汉站、长沙南站、广州南站、深圳北站。陇海线上的大站也是出了郑州东站，其它的兰州西站、西安北站。

罗胤70178088

没有任何意义和水平的提问，取东南西北哪个站名，和在华东还是华北以及东北没任何关系，和铁路是南北还是东西走向也毫无关联，主要看铁路在城市的总体走向以及城市的总体规划与发展走向有关。比如无锡，原规划无锡北，和常州苏州的间距也最合适，结果改成了无锡东，当然改成无锡西也可以；再比如大连，怎么规划它的高铁站只能叫大连北。

GB16409—1994

这跟地域没关系吧，东站北站南站西站名字取决于车站在当地城市的位置，比如深圳有东站和北站，南部是四大区，地皮贵不舍得在那边建高铁站，西部是宝安和光明新区，在那里暂时还不需要。

real基哥

准确说东，西，南，北站都很多，未必东站多，以我家附近的哈大高铁就是四个方向站名都有。具体如下：大连，大连北，普湾，瓦房店西，鲅鱼圈，盖州西，营口东，海城西，鞍山西，辽阳，沈阳南，沈阳，沈阳北，铁岭西，开原西，昌图西，四平东，公主岭南，长春西，长春，德惠西，抚余北，双城北，哈尔滨西，哈尔滨。看看是不是东西南北都有啊。

關鍵字: 郑州 高铁 社会