運動型中級車之路註定坎坷?國內市場之路到底要咋走?

中級車向來是競爭最激烈的細分市場之一,即使是在SUV“肆虐”的今天。而在這其中,其實對於喜歡駕駛的人來說,運動型中級車一直是我們想起來就有點遺憾的一部分,因為它們的銷量可以一直用慘淡來形容,這個中原因我們多少也都瞭解一二。

那麼運動型中級車就註定賣不好嗎?面對國內市場的運動型中級車到底怎麼做才能讓銷量成績好看一點呢?我們來做幾個自己的猜測。當然,針對的是普通品牌以及少數豪華品牌,主要還是二三十萬這個大多數人在關注的區間來說。

運動型中級車之路註定坎坷?國內市場之路到底要咋走?

軸距長一點,或直接加長版

空間,尤其是後排空間,自然是阻礙運動型中級車最首當其衝的一個因素。國人形成這樣異常需要後排空間有各種原因,我們不再細說,即使軸距不能完全代表後排空間,客觀結果也使得軸距的指標變得尤其重要。

在整個中級車市場車身尺寸和車內空間都越來越大、一抓一大把2900mm以上軸距的情況下,這些旨在追求操控和運動的中級車要想取得一定的市場成績,不考慮軸距那自然是不行的,尤其是有些後驅車型的後排地臺的高凸起本身就影響了一定的後排乘坐空間。

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隨便看幾個軸距數據,雷克薩斯IS 2800mm、本田思鉑睿2780mm、阿爾法·羅密歐Giulia 2820mm、捷豹XE 2835mm,光是軸距這一項就會打退一大部分人,銷量自然也比較慘。還有由於國內車主們被各種“L”培養得已經接受不了所謂標軸的車了,只要不加長基本就約等於短,所以BBA的標軸版一樣不太受待見。所以,2800mm及以下的軸距已然是不夠了,基本上2850mm才合格。主流車型裡這個尺寸也就英菲尼迪G/Q50和銳志做到了,也基本只有它倆的後排空間讓人們覺得還過得去。

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阿特茲依靠外觀、底盤、傳動等各方面都比較優秀的表現在目前主打運動的中級車裡賣得算相對較好的,但在整個中級車銷量排行榜中還是不容易看到,就是因為2830mm的軸距依然是不少人心裡最先考慮的短板。這也是為什麼即使是那些有運動基因的中級車也都開始加長,比如XEL、Q50L、ATS-L。

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那麼到底該不該加長呢?不加長自然是想保留原汁原味的操控,加長了無非是怕影響整車的平衡,但其實國人也真沒那麼在乎。能真正覺得長軸距在平時開車時會帶來影響的人沒多少,也就是他們在支撐著這些“短軸距”們的銷量,不過寬敞的後排帶來的效果是顯而易見的。所以,除了剛才說的本身就把軸距設計得長一點之外,出個加長版是拿到國內市場銷量表現的另一個辦法。

250馬力的動力標準

既然主打運動,那麼動力自然是重要的一環。目前在市場上的主要動力基本都為2.0T渦輪增壓和2.4L/2.5L自然吸氣,根據各自調教不同擁有從200-300馬力大致的範圍。均為2.0T,像君威GS的261馬力、ATS-L的279馬力、Giulia 280HP的280馬力、捷豹XE的300馬力都是市面上動力很強勁的運動車型了,還有一大批寶馬、福特、雷克薩斯、沃爾沃們的2.0T 245馬力的也算是合格。

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而像阿特茲的2.5L(192馬力)和本田思鉑睿/謳歌TLX-L的2.4L(208馬力),這些自然吸氣發動機就顯得有點弱了,雖然停產但一直是運動型中級車中香餑餑的“大後超”銳志,素車只有193馬力的5GR發動機也是大家覺得肉的第一因素。即使自然吸氣的線性加速是一大優勢,但爆發力的欠缺還是它們除了在軸距空間的不足之外的另一弱點。

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目前市面上的自然吸氣發動機在普通消費層面的排量(2.5L以下)所提供的動力都不強,之前這個排量區間馬力最大(235馬力)的英菲尼迪VQ25HR的機子也不賣了,再大的排量在繳稅和油耗上就很不划算了。

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所以,在這個渦輪增壓越來越主打的時代,自然吸氣可能會越來越不沾光。而作為渦輪增壓發動機,除了奔馳AMG的M133這種把升功率幾乎壓榨到極限的例子,我們認為主流2.0T至少需要做到250馬力左右的水平才能在動力上成為一大優勢。

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軟中帶硬才是最吃香的

除了動力之外,整個底盤的調教其實更是體現一款車對於運動的理解和展現功力的地方,傻快型選手已經忽悠不了相對專業一些的客戶哪怕是鍵盤俠了,核心技術的積累依然是根本。那麼對於純粹的運動調教來說怎麼才算好呢?簡單來說就是能在激烈甚至是極限駕駛這種時提供更多的信心才體現出運動,也就是能足夠勝任所謂的“運動”狀態。

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所以,對於路感更直接的傳遞、車身姿態更好的支撐和控制、重心更順暢的轉移、甚至是更好地導流空氣等等是精髓所在,而這些放在一起給普通用戶最明顯的感覺是什麼?硬、顛。除了下賽道,平時開就很影響舒適性了。而作為平時代步依然佔多半需求的普通人來說,駕乘的舒適性很重要。所以,只有兼顧了舒適性和一定路感的底盤才會讓更多人接受。

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阿特茲、寶馬3系、阿爾法·羅密歐的Giulia都是在這一點上做得很不錯的,平時正常駕駛的時候不會太硬,但稍微激烈駕駛的時候又給你感覺支撐足夠,軟中帶硬很有韌性,就會令更多人滿意。至於懸掛結構,如果能用上雙叉臂自然更好,但麥弗遜也不是不可以,更多還是看調教,更簡單一點甚至可以把減震彈簧阻尼往前軟後硬調一點興許也會有效果。

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另外,轉向也是需要注意的一點。簡單來說,除了精準之外最好還要輕一點。輕,更有利於日常駕駛,省勁兒。而且相對來說好解決,比如增加更多的助力。但要做到指向性準確以及轉向手感的持續就需要在開發的時候多下點功夫了,不要像以舒適為主的中型車那樣有過多的曠量,並提高一些轉向的靈敏度都是提高運動感的方法。如果在掉頭的時候過彎心後大腳加速,就能將車頭準確地自動回正到直指前方而不用任何修正,那自然更好。

而至於轉向手感就是更深的層次了,是個加分項。像機械傳遞這樣更加偏向實際的方式一般更能給人信心,Q50自從用上了DAS轉向便成了很多人的詬病,Q50S也遠沒有G37在車迷心中的地位高大。

市場策略也許是最後一棵稻草

另外一個運動車型賣不好的原因跟廠家的營銷也有不少關係,這是除了車輛本身之外經銷商們更加力所能及的地方。這裡我們暫且不說這些車型的定價問題,如果賣到白菜價那肯定有人買,但廠家或許不答應,如何在一定的價格下通過營銷手段和策略更是市場端需要考慮的問題。

不過在產品和營銷手段之間,還有個品牌力,這也一定程度上影響了銷量。比如最典型的寶馬3系,幾乎所有人都承認它運動,而像馬自達,人們對於它品牌中的操控基因也會非常認可。所以,如果品牌本身可以對運動有一些幫助,銷售也會容易一些。

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那品牌力一般的呢?像阿爾法·羅密歐這種歷史悠久但對於絕大多數人都很陌生的品牌就非常吃虧,雖然Giulia從運動的角度來說肯定是款好車,各種活動也都會將那些輝煌歷史和情懷搬出來一遍遍講,但消費者的不熟悉、沒有獨立的經銷網絡、後期故障率和保值率的不確定,都是包括圈內媒體人在內的客戶們望而卻步的原因。

另外,旗下車型比較多的品牌把更多的精力放在那些更能迎合市場的車型上,也造成了運動型車銷量差,英菲尼迪和東本的銷售聽到Q50S、思鉑睿Si自己都會嚇一跳。

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而對於相對大眾化一點的品牌,營銷宣傳上或許可以優先突出其整體操控的優勢,在把客戶心中對於駕駛的熱情激發出來、開車的樂趣突出出來的同時,適當迴避“運動”這個容易嚇跑客戶的字眼。不是說運動不好,而是目前國人對運動的理解或由運動聯想到的結果不對。除非像寶馬這種,可以肆無忌憚用“運動”。

運動型中級車之路註定坎坷?國內市場之路到底要咋走?

像馬自達對於阿特茲,宣傳使用的是“Zoom Zoom”、“駕趣”、“操控”這些字眼,也並沒有直接的說運動。而且終端經銷商摸到的規律中,把省油和安全性當成宣傳重點反而更容易吸引消費者。凱迪拉克ATS-L在宣傳的時候也將相當的部分放在了豪華和互聯上,最多通過性能來表現一下動力和傳動系統。

這就給消費者傳達了一個“我不是光會運動,運動只是我的強項之一,我還會blablabla”的意思,就能吸引更多同時也看重其他方面的人了,省的被“運動特長生”嚇跑,畢竟把它作為“家裡唯一車輛”的依然是大多數。而且,當消費者那它與競品相對比的時候不至於太差,但還有所謂運動和操控的優勢,競爭力就大多了。當然,國人喜歡的大天窗、真皮座椅、大屏幕、電動座椅車窗什麼的最好儘可能都配上,哪怕省點利潤,這樣人家對比下來不會覺得過於乞丐,配置要豐富了也是一個宣傳點。

運動型中級車之路註定坎坷?國內市場之路到底要咋走?

另外就是一些套路上的手段,比如專為這些運動型車增加售後方面的優惠、發放專屬禮品、設立官方車友會、定期邀請參加一些試駕或品鑑活動等等,通過這些附加服務來增加潛在消費者。

寫在最後

總的來說,一款運動車的成功因素是多方面的,無論是產品力、品牌力以及市場都有各自的貢獻。而總結下來,之所以運動型中級車在國內賣得不好是因為受眾小,犧牲了其他方面而主打運動,自然也就只能吸引那些“運動型車主”了。所以,從車型的調教到市場的策略,如果能達到讓受眾群體更寬一些,自然銷量就好一點。

說到這,你心中最完美的運動型中級車是誰呢?小編的心中早就有了答案,而且在上文間接提到過,不知道有多少人跟小編一樣呢?


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