地鐵&超高層,資產配置的兩種邏輯

撰文=徐三刀

地鐵&超高層,資產配置的兩種邏輯

NO.1∣壹

曾經,我不停的鼓吹過“城市空間平權”理論,說的是城市去中心化和碎片化。現在,我需要談另外一個“城市核心收縮”理論,說的是城市提高效率和多樣性。

應該說兩個不矛盾,但卻是兩條線,就像城市裡既有實體店,又有O2O線下體驗店一樣,“城市收縮”和“城市擴張”兩種力量全部存在,非此即彼,又對立統一,兩種理論都說的通。

而這兩種理論,代表著兩種投資邏輯,“城市收縮”預示著城市高密度,超高層是投資線索;“空間平權”,意味著城市向郊區化發展,地鐵是投資線索

如果“城市收縮”超過“空間平權”,這就是“鬼城”;如果“空間平權”超過“城市收縮”,這就是“臥城”。二者之間誰輸誰贏,直接決定著你的資產配置,究竟朝哪個方向。

換而言之,你到底是去買高陵區的房子,抄底未來價值;還是買錦業路的房子,為資產安全找支點,這是一個問題。

NO.2∣貳

其實,對於買房子而言,這是一個說不清楚,又必須要說的問題。

我們現在的投資邏輯,基本都是城市發展規劃導論的觀點,但我們的城市發展都是“西學為用”,基本上都是歐洲、美洲觀點。

在二戰之後,芝加哥學派搞了一系列嘗試,用高密度來提高土地綜合利用率,為城市造中心,城市不斷瘋狂的向上生長,帝國大廈就是那個時代的傑作,1931年的時候就蓋出了381米的高樓,因此,這些超高層也被視為美國精神象徵。

地鐵&超高層,資產配置的兩種邏輯

應該說,這種城市發展邏輯是戰後解決房屋供應緊張的應急之策,卻導致了城市發展集權,但福特的汽車卻讓大眾生活進入了另一個時代,汽車時代。人們的日常出行半徑實現了數十倍增長,原本遵循古典城市規劃影響的城市理論,全部遭遇挑戰,一個擺在人們面前的事實是,進入汽車時代,還需要擠在城裡嗎?

高密度是城市難解之題,過去限制於交通工具,人類社會被限制在很小的半徑之內,現在各種高速工具藉助,人們已經突破了城市密度天花板。

高密度城市引發的堵塞、內澇、汙染、瘟疫、生存壓力等各種社會問題,都直指高密度是城市之惡,這一點在愛德華·格萊澤的《城市勝利》,已經說的很清楚,歐洲的黑死病,亞洲的霍亂,現代的非典,高密度的發展模式,讓城市付出了高昂的代價。

因此,我們將“低密度”視為高端,滻灞的價值感,別墅的尊貴感,都來自於城市開闊,密度較低。

NO.3∣叄

但汽車時代,居住和工作分離,人們不再被圈禁於一個小範圍內,也不必聚集在居住工業混合區,一個理想的生存方式誕生,既能享受城市配套,又能實現田園生活的低密度。

“維多利亞時代”英國人率先搞工業革命,產能翻倍,實現歷史性跨越,和今天的大陸一樣都是超常規增長,十八世紀在人類的發展劃出一條弧線。

但汙染也是與日俱增,看一下美劇《低俗怪談》就一目瞭然了,地下室藏著各種恐怖,那個時代還誕生了像柯南道爾一樣的鬼才,專寫偵探故事。

地鐵&超高層,資產配置的兩種邏輯

於是,理論家開始搖旗吶喊,例如汲取了空想主義營養的霍華德提出了“田園城市”理論,他的著作《明日,一條通向真正改革的和平道路》,一種兼收城市和鄉村優點的理想城市,終於誕生。

隨後,建築大師勒·柯布西埃出現,主張大規模建造住宅,提出“房屋是居住的機器”,一場“為了300萬人的現代都市”計劃,必須遵循統一的概念,將各種功能統一在一起,於是,現代規劃裡終於有了“功能分區”的概念。

甚至於柯布西埃還規劃了一套藍圖,在1922年秋季巴黎沙龍舉辦的城市展覽上,柯布西埃展示了一個理想方案,取名為“300萬人口的現代城市”,這個包括了高速公路的縱橫軸線,40棟60層摩天大樓,摩天樓四周規劃大片居住區,連片開發可居住200萬人,一種按照工業、居住、辦公每項功能串聯的規劃方式終於誕生,城市進入“追求效率”的新時期.....

但遺憾的是,無論是羅斯福,還是斯大林,都無法接納柯布西埃,他註定被擱淺。這位建築大師只好去第三世界搞理想主義,但它的理論卻成為了現代城市規劃的先驗邏輯。

於是,我們看到了一個情況,工業時代將人口聚集,形成高密度發展,人們生活水準降低,於是“田園都市”誕生;二戰之後,人口大爆發和城市復興雙重推進,城市豎向發展,於是又追求“小鎮生活”.....

在柯布西埃的影響之下,《雅典憲章》的功能主義被廣泛推崇,所有的建設藍圖,都瞄準了“三大一小”,所謂“三大”,即大馬路、大社區、大購物中心,所謂“一小”,就是小汽車。這種貌似功能齊備,卻又拼湊在一起的城市,曾經在二戰之後風靡一時。

六七年前的地產輔導教材,都是這麼宣揚,一味強調汽車時代,搞大環線商業,死了一批追夢的房產商。

地鐵&超高層,資產配置的兩種邏輯

“逆城市化”就像一陣颶風,這些主流規劃理論直接導致了美國城市的“空心化”,時至今日,我們去看美國的一些城市,仍然能夠感到一股與國內大不相同的景象,白天熙熙攘攘,晚上人去樓空,城市好似一個巨大的遊樂場。

所有的中產階級將精力揮霍一空之後,再次回到郊區。只有窮人擁擠在閣樓,還有盲流在街道、公園裡亂竄,高密度變成了貧窮的代名詞。

據朋友聊天提到,美國的西部城市把這個理論貫徹的更好,完全消解了“密度”和“downtown”概念,“大馬路+獨棟住宅+花園”的擴張模式,讓城市配套進入郊區,讓城鄉沒有太大差別,在這些城市地鐵有什麼意義?

一個城市不過萬人,不要說城市,多幾條公交線都會財政赤字。

NO.4∣肆

每個時期的城市需求,各有側重,投資熱點也不盡相同,就像《雅典憲章》之後,1977年又遭到了《馬丘比丘憲章》的否定一樣,一部風靡於世的作品,卻成為“老套路”。購買房產,能夠考慮到的就是著眼當前,把握機會。

城市發展就是這樣“分久必合(密度),合(密度)久必分”,這就是一場城市經濟遊戲,從郊區到城市,從城市到郊區,如今,我們真的需求郊區化置業麼?還是一直盤桓在城市中心?

回顧一下京滬廣深的城市發展,一平米十萬塊的房價,城市效率極高,所有的城市溝通全都是為了降低成本,包括時間、物資、人力等等,一點都不浪費。但互聯網的到來,還有高鐵、高速、快軌、汽車等等,給他們帶來了一種新的可能,工作在都市,生活在小鎮,可以虛擬化辦公,可以無人機快遞。

這些近似於烏托邦式的生活,就像宋衛平所說“唯有生活最珍貴”。

地鐵&超高層,資產配置的兩種邏輯

於是,各種小鎮像春筍一樣湧現,把一些有公共追求的人聚集在一起,形成“非建制鎮”,產城人文,追求各異,概念出奇,比如新農業小鎮、教育小鎮、頤養小鎮、基督教小鎮、攝影家小鎮......

粗略的想一想,這些話好像蠻有道理,告別喧囂,獨守自然與寧靜的生活,情懷,多好!

但城市不斷更新換代,城市中心衰退,導致了很多城市大規模的郊區化,人口外遷,老郊區又被新郊區取代,城市不斷向外蔓延。人們沒有鄰里觀念,通勤成本高昂,高度依賴汽車。終於“新城市主義”的誕生,再次對這些綺夢產生了質疑,過去洛杉磯、休斯頓的“田園都市”,反而被斥之為“老套路”。

上世紀九十年代,美國記者費爾·朗普(London)在《時代》雜誌上發表了一篇文章,被廣為流傳,名字叫做《美國人的夢想》(The American Dream)。這篇文章提出了三個觀點:①當今的社會是人的社會還是汽車的社會②我們究竟需要多大的城市③我們是否遺棄了我們的居住地傳統。

於是,1999年《新城市主義憲章》正式出版,這裡面提出了“三層規模”,還有“兩種模式”。所謂“三層規模”,即①區域發展②鄰里、社區、交通走廊③街區、街道、建築;所謂“兩種模式”,即“傳統鄰里開發”(簡稱為TND模式)、“交通導向開發”(簡稱為TOD模式)。

“迴歸中心”成為美國城市一種經濟直覺,重振中心變成政治正確。

NO.5∣伍

於是,我們進入了一個認知分裂的階段,各種新老價值導向,決定著城市發展邏輯,何止於投資置業!

傳統經濟搞“聚集”,追求規模效應,一城一產,上下游產業銜接,提高生活和工作效率;新時期經濟搞“互聯網+”,追求信息匹配,一根網線,打穿國際時空間隔,實現經濟聚集。

地鐵&超高層,資產配置的兩種邏輯

其一,追求“田園都市”的城區,要對城市疏解,比如北京“打通兩相,解困中秧”,將非首都功能一律向外拆借,投資跟著外擴走。其二,追求“功能拼圖”的城區,要對城市佈局,比如前海“三區兩帶,產城融合”,以濱水為區域發展主線,匯聚深圳金融新中心。其三,追求“城市更新”的城區,要重塑城市核心,比如新城“城市更新,再塑內涵”,西安改造17.6平方公里幸福林帶,打造城市東部商貿中心、總部經濟區。

於是,我們看到了,當下西安任何一個城市板塊,都敢號稱“絕版地塊”,每一個都是言之有據,似乎總有一種新奇理論能夠支撐這些項目,讓這些鋼筋混凝土充滿想象力和詩意。

地鐵&超高層,資產配置的兩種邏輯

站在一個長時間過程中,城市發展必然是“分久必合(高密度),合久必分”,超高層與地鐵之爭,更像是一場歷史循環往復的遊戲。

這是兩股互相拉扯的力量,城市的擴張和城市的收縮,代表著城市發展的不同階段,但這注定是一場探索之爭。只要能夠看清楚,城市發展的主流方向,判斷清楚每個城區發展的階段,就能夠清晰的把握投資邏輯。


分享到:


相關文章: