2017年12月24日，AG600兩棲飛機順利完成首飛，中國“三個大飛機”項目中的最後一款向著成功邁出了關鍵一步。當我們為AG600的首飛成功表示祝賀的同時，也不得不面對這樣一個問題：放眼世界，各國極少研製全新水上飛機，水上飛機看上去已經成為沒落小眾機種。水上飛機在飛行速度、航程、經濟性、舒適性等方面全面落後同級別陸基飛機。那麼， 為何中國卻要在水上飛機這條路上走到黑？一個最有趣的回答是，專家認為AG600可用於南海島礁的日常運輸，特別是在有大風大浪等緊急情況下，船隻無法靠岸時，AG600可以提供緊急援助——請問船都靠不了岸了，水上飛機能落下嗎？
12月24日，AG600順利完成首飛
搭“大飛機”的機
媒體在介紹這種飛機時，無不將其稱為“世界最大在研水陸兩棲飛機”，那麼它有多大呢？官方的信息顯示，該機機長37米、翼展38.8米、最大高度12.1米、最大起飛重量53.5噸，航程最遠達4500公里。如果從外形尺寸看，它和波音737或者A320差不多。
AG600翼展接近波音737，重量卻輕20多噸，大的平直機翼確保了起降性能
但是，評價飛機有多大，外形數據有點虛，更靠譜的數據是起飛重量。AG600水陸兩棲飛機53.5噸的最大起飛重量要比70噸級的波音737少了二十多噸，也要比安裝相同發動機的運-8、運-9少了10多噸。當然，這並不妨礙他成為目前世界在研的水陸兩棲飛機中最大的型號，因為目前世界在研水陸兩用飛機大概就這麼一種。這裡不得不說中航工業的宣傳策略非常高明，用大型水上飛機的概念一腳成功搭上“大飛機”的機，另一腳則登上建設全國救援體系的車。當然，並不是所有的媒體能搞明白這些定語的含義，有的媒體就乾脆稱其為“世界最大兩棲飛機”，還是有欠妥當的。
日本的US-2水上起降性能很厲害。該機使用了電傳操縱
必須要承認，在戰後世界各國研製的水上飛機中，AG600絕對算是大的。就拿目前比較火的日本US-2水上飛機來看，該機最大起飛重量47.7噸。俄羅斯的別-200水上飛機的最大起飛重量更是隻有36噸。當然，說最大還遠遠夠不上，蘇聯時代研製的A-40“信天翁”兩棲飛機的最大飛重量已經達到了86噸，不過後來由於蘇聯解體，該機完成研製後未能量產。
日本US-1水上飛機，US-2是在它基礎上改進而來的
上述日、俄兩種水陸兩棲飛機的設計思想也截然不同。俄羅斯別-200兩棲飛機更突出高速性能，因此它看起來更類似於傳統的飛機，以減少阻力，但是這導致其抗浪能力只有1.2米。日本的US-2看上去像一條“會飛的船”，它的機身下半部分是船體，機身上部才是常規的飛機氣動佈局。因此其水中航行性能出眾，能在浪高3米的海況下起降，但是其飛行速度就遠不及別-200。由於主攻海上搜救，這要求飛機具備較好的複雜海況下起降能力，所以AG-600和日本US-2的設計思想比較相似，均採用了大長寬比、深V形單斷階船體結構，有消息稱其最初的抗浪指標為2.8米，與US-2大致相當，但是目前公開的“一期工程”的性能則是2米。
俄羅斯的別-200突出高速性和航程，起降性能一般般
這種半船半飛機的特性在設計上帶來一些挑戰。普通船在水裡的速度只有20-30節，而AG600高速滑行、即將離開水面時速度達100節。照搬普通飛機的經驗也不行，兩棲飛機在水面降落時的載荷極限是4.5G，而普通客機降落只有2G。據AG600的總設計師黃領才透露，考慮到飛機著水時的載荷、滑行的穩定性和操縱性以及抗浪的能力，所有的船底曲面參數的選擇和確定都進行了大量計算分析和水動力試驗，先後做了一萬多次試驗，才確定了現在的外形。
歷史上比AG600大的兩棲飛機不少，AG600是在研最大的，而在研的似乎就這一種
目前AG600的主要設計任務是滅火和水上救援，因此低空低速性突出，它需要在50-100米的高度實現長時間的穩定巡航。為此AG600的機翼面積和翼展都比較大，保證了低速巡航特性。加之平直機翼的採用，使其起降性能非常棒，首飛時AG600滑行非常短的距離便騰空而起。當然，這也有其外形尺寸接近波音737，但是起飛重量缺少三分之一的原因。另外，其尾翼面積也比其他飛機大得多，一旦飛機出現失效，這個大尾翼可以保證飛機姿態的可操縱性。
別-200兩棲飛機的信息圖，相比“鯤龍”更像一架普通的飛機
剛才說到了AG600的大，那麼它的其他性能到底怎麼樣呢？應該說，總體上和日本的US-2相當。畢竟，日本也有著較長的生產水上飛機的歷史。US-2是在US-1的基礎上不斷完善改良而來，又能無限制採購西方先進的裝設備，所以US-2在一些性能上可能會略有勝出。例如，它採用了先進的電傳操縱系統，這恐怕是當今水陸兩棲飛機絕無僅有的。電傳操縱系統的採用，也為該機抗浪性能達到3米做出了貢獻。當然，中國也不是不能為AG600研製電傳操縱系統，但是這樣顯然會增加該機的研製成本，綜合考慮似乎也沒有太大必要。
水上飛機空氣阻力大，死重多，和同等重量的陸基飛機相比各項指標均有所遜色。
改裝反潛巡邏機？
目前民間存在將AG600改為反潛巡邏機的呼聲，當然理論上並非不可。但是實際上，目前的水上飛機本身並不是一個良好的反潛機平臺。兩棲飛機為了兼顧水上起降能力，都設有大型的浮箱，而且船身和浮筒的底部均為V形，縱向有一個或兩個臺階，稱為斷階，用以減小起飛離水時的水動阻力，V形底面可減小滑行時船身的遇浪衝擊及降落時船身對水的衝擊作用。這樣一來，這些專為適應水上起降的設計一是造成飛機升空後死重較多，二是空氣阻力大。同等規格的水上飛機要比常規飛機速度慢、航程近、經濟性差。
目前各國反潛機已經朝著高速化、噴氣化方向發展，幾乎不再用水上飛機改裝反潛機
具體到AG600，其使用的發動機與運-8改進型相當，但是最大起飛重量、航程、載重和速度都偏小。畢竟，反潛巡邏機需要裝備不少的機載設備，平臺不能過小。而且對於反潛機而言，通常是利用多種平臺的監聽監視網，收集到可以的水下動向，隨後立刻開足馬力奔赴現場投放聲吶浮標，對潛艇進行探測。與此同時，對方潛艇也會利用各種技戰術來擺脫監視。這就導致對於潛艇行蹤的追蹤並非是連續的。需要反潛機以最快的時間內趕到目標海域進行確認。這實際上就是一個比拼速度的競賽。反潛機的速度越快，在敵方潛艇消失前對其定位的可能就更大。而渦槳水上飛機天生阻力大、速度慢。AG600只有500公里/小時。另外，由於水上飛機自身的設計特點決定了，其機身下部不適合設置大型彈倉，同時，安裝各種大型雷達、光電調艙以及各種傳感器的設置也確實要費些思量。而水上飛機特有的水上起降性能，對於目前的反潛機而言，並沒有特別的好處。正是基於上述原因，世界各國目前的反潛機多基於陸基飛機研製，特別是航程遠，成本低，經濟性好的客機平臺，基本上不再利用水上飛機平臺研製反潛機。
目前的作戰飛機分工越來越細，專業的飛機幹專業的事。世界各國目前均不在水上飛機的基礎上改裝反潛機，日本擁有US-2水上飛機，還單獨研製了裝備渦扇發動機的P-1大型反潛機（為反潛機專門研製一款全新大型平臺在世界範圍內也是很少見的），中國目前也有基於運-8平臺的高新系列反潛巡邏機，從這個角度來看，將AG600改裝為專業反潛巡邏機，只能是一廂情願了。
當然，有一種觀點認為，可在AG600基礎上研製反潛機、預警機跟隨航母編隊出征，以解決無大型艦載預警和反潛機的問題，平時可以降落在航母附近。但這樣的話，一旦因為天氣原因海況超過5級，而AG600還在天上，降落不下來那可不是鬧著玩的。
改裝後的波音747在執行滅火任務
伊爾-76系列也可以執行滅火任務
幾乎所有運輸機都能改裝為消防飛機，甚至C-130只需要裝個滅火模塊就行。
在這裡說句題外話。實際上，即便是AG600重點發展的消防功能，水陸兩用飛機的也沒有太大優勢。目前，已經有大量消防飛機由民用運輸機改裝，這類民用常規運輸機改裝消防飛機的一大優勢是載重量大，例如曾用來改裝消防飛機的伊爾-76運輸機最大起飛重量190噸左右，MD-11的最大起飛重量也超過200噸，甚至還有用波音-747改裝的，其裝載量都是最大起飛重量不到60噸的AG600沒法比的。當然，在水上滑行的平穩性和適應性以及低空低速性能則是AG600的優勢。但是如今滅火越來越多的是在機場裝專業的滅火劑，隨著國內航空建設的發展，AG600的水上汲水的優勢也將不再。
其實，AG600最大的潛在軍事用途仍然是搜索救援。
AG600的遠航程，更多是為執行海上救援行動服務的。因為海上遇險事件發生後的黃金救援時間在2-7小時，海水溫度低於10℃時，一般人30分鐘就失去知覺，水溫10-15℃時，人維持意識清醒的時間在1-2小時，加之海浪和海洋生物的影響，遇險人員必須得到儘快救援。在近海海域，300公里範圍內主要依靠直升機和船舶進行應急救援，超過這個範圍，直升機的航程和裝載都受到很大限制，而船舶的航速又較慢，AG600最大航程4500公里，最大巡航速度500公里/小時。因此在出現險情後，AG600在1-2小時內就可飛抵現場，比如，從海南三亞機場趕赴南海最南端的曾母暗沙，只需不到4小時，在事發水域降落救起人員之後，可迅速返回，將遇險人員轉向後方醫院救治，這才是AG600真正的獨特本領。
海空軍的常態化遠航訓練，需要有力的快速遠程搜救力量，AG600如果服役。單發的殲-10也敢出門了
現在空軍、海軍在南海巡航以及飛出第一島鏈的遠海飛行已經成為常態化任務。作為一項高風險的軍事行動，很難確保飛行不出現問題，而在戰時，更是危險重重。能夠確保遠海救援是執行遠海飛行和作戰任務的一個基本前提。具備遠海搜救能力同時對提升部隊士氣有很大幫助。具備遠海搜救能力是目前海空軍急需解決的問題。
目前，海空軍的搜救主要依託搜救直升機，這也是各國的普遍做法。但是搜救直升機飛行速度慢，通常不到300公里/小時，除非部署基地位於搜救區域附近，或者像美國一樣在全球海域都有部署和巡邏的艦隻，否則很難實現快速營救。而固定翼的水上飛機飛行速度達到500公里/小時-600公里/小時，且可降落在被搜救目標附近，直接營救上機，這是直升機和常規固定翼飛機所不具備的性能。AG600便可發揮這種優勢。
當然，這還要看海況。有未經證實的消息表明，南海海域每年平均不適合AG600降落的天數超過120天。
印度引進US-2的一個重要用途是“跑運輸”。AG-600也能兼職
印度從日本進口同類型US-2兩棲飛機的目的之一，是為在安達曼群島等外島上部署的印軍提供物資補給或轉移孤島上的患者等，畢竟對於大部分未修建機場跑道的島嶼而言，常規飛機無法起降，直升機的航程又是問題。而遠航程的大型水上飛機則可以在島嶼附近海面降落，然後通過小船或碼頭轉移人員和物資。
由此，也有人提出AG600可在南海各島礁之間“跑運輸”的想法。這也是可行的。比如可以將該機改為以搜救為主的多用途平臺，在沒有搜救任務的時候，可以擔負南海、東海島礁的通勤任務，能夠快速的運輸人員和小件物資，充分發揮其利用率。畢竟，南海並不是每個島都有機場。俄羅斯軍事專家瓦西里·卡申此前就猜測，AG600的遠航程特性將非常適合用於南海的礦產開發和島嶼駐軍補給。中航通飛董事長曲景文此前稱，AG600能在浪高兩米的海面起降，足以適應75%的南海自然海況；其續航能力更能保證它飛抵中國最南端的曾母暗沙並盤旋作業兩小時。
不過，關於AG600最有趣的說法是，專家認為AG600可用於南海島礁的日常運輸，特別是在有大風大浪等緊急情況下，船隻無法靠岸時，AG600可以提供緊急援助——請問船都靠不了岸了，水上飛機能落下嗎？
需要注意的是，目前該機仍然是以民用規範設計，AG600要求飛機上所有的材料、元器件、成品和部件，均須符合民用航空器適航管理條例的要求，“參軍入伍”還要進行改進和改裝。例如加裝紅外/白光偵察搜救吊艙、對海搜索雷達以及相應通信裝置和電子戰系統，必要的話也可以適當增加自衛火力。
走向沒落的小眾機種
上面談到，目前在研的全新水陸兩用已經非常少了，那為何水上（水陸兩棲）飛機在經歷了輝煌之後逐步走向沒落？
從發展時間上看，水上飛機的誕生比陸上飛機晚不了幾年。1905年春夏之際，法國著名的早期飛行家和飛機設計師瓦贊兄弟就製造出了世界上第一架從水上起飛的飛機（確切說是滑翔機），只比萊特兄弟發明的陸上飛機晚了2年左右。1909年下半年，法國人亨利·法布爾製造出了世界上第一架有動力的浮筒式水上飛機，並在次年3月28日成功地在馬賽附近海面進行了水上起降。
由於水上飛機對起降場地的要求沒有陸基飛機那樣高，只要有一片比較開闊的水域即可，而且地面輔助設施相當簡單，再加上水面機場飛行安全性高，所以一出現就迅速受到了各國海軍的喜愛，紛紛開始裝備，以提高各自的偵察能力。隨著戰爭的進行，水上飛機的任務也從偵察擴展到海上巡邏、校射、轟炸、反潛、反艦、運輸、救護等領域，重要性與日俱增。
第一次世界大戰之後，水上飛機的發展進入了快車道。這是由於早期陸上機場數量不多，許多機場的跑道並未經過適當的整理，即使有跑道的機場也會因為風向的關係限制飛機起降的方向，而且早期的起落架也容易產生意外。相比之下，水上飛機受到的限制就要小得多。特別是對於陸地面積較小但是被水環繞的地區，或者是遠距離航線上沒有可以使用的機場時，當時只有水上飛機能夠到達這些地點。有些需要跑道長度特別高的飛機，比如大型客機或者是競速機，水面可以賦予它們良好的起降場所。
從上世紀20年代到40年代初，可以稱得上是水上飛機發展的黃金時代。其間，不僅各國研製和生產了大量軍用水上飛機，而且還研製和生產了很多民用水上飛機。
二戰中後期，水上飛機的發展速度開始明顯放慢，這是因為陸上機場的數量大幅增加、跑道品質和施工工藝有了很大提升，而且陸基飛機的性能與可靠性也顯著提升，因此在很大程度上降低了水上飛機的需求。
二戰著名水上飛機PBY“卡特琳娜”
二戰之後，隨著航空技術的快速發展，陸基飛機的技術性能有了突飛猛進的提升，在速度、升限、機動性等方面遠遠超過水上飛機，載荷和航程上也逐漸趕上甚至超過，這就使得水上飛機只剩下起降場地限制小這一點點優勢，其發展自然也就一路走向下坡。和在陸上起降的飛機相比，水上飛機的空氣動力效率相對較差，並且結構效率較低。為了能在水面上漂浮，水上飛機傳統上需要尖尖的浮筒，以及重型的設備確保在水面的側向穩定性，但是這將使飛機的空氣阻力增加，阻力增加最高可達到20%。飛機機體笨拙的外形，尤其是為了確保飛機在水上正常航行而不得不設計的V型的外殼，同樣增加了阻力。而浮筒和水上航行的結構同樣增加了結構重量。
馬丁在50年代研製的P6M“海上霸王”噴氣式水上轟炸機
到上世紀60年代，軍用陸基飛機的性能已經全面超越同等規格的水上飛機。另一方面，空中加油技術的成熟則使得其他陸基戰術飛機也不用再為航程問題操心。海軍航空領域，起降性能優越的直升機取代了水上飛機成為水面艦艇的主力艦載機；民用航空領域的情況與軍用航空領域情況相似，以波音707為代表的陸上機場起降的噴氣客機也已經取代水上飛機成為各國航空公司遠程跨洋航線的骨幹。
第二次世界大戰後，很多水上飛機被改裝成消防滅火飛機，以發揮餘熱。一些新設計的水上飛機，滅火也就成為一個賣點。實際上，現有的貨機、客機也能改裝成滅火飛機。和水上飛機相比，他們的噸位更大，攜帶的滅火劑更多，且無需新研製機型。雖然水上飛機可以發揮水上滑行吸水的優勢，但是和現實中滅火更多的使用專業的滅火劑，另外野外中尋找適合大型水上飛機吸水的足夠深的、開闊水面也並不是很容易的事。
改行滅火的馬丁JRM“火星”
在此情況下，除蘇聯、日本、加拿大等少數國家還在繼續發展水上飛機以作反潛、救護和消防用途之外，美、英等國均已放棄發展水上飛機。
中國航空工業需要AG600
總的來看，水上飛機的特有使用領域或者說具有優勢的領域在逐漸減少。實際上即便是滅火機，現在很多也是由陸上起降的飛機改裝。因為他們更大、更快。從世界範圍來看，水上飛機是一個逐步萎縮的機種。即便有需要，大多數也是靠買。畢竟一般需求量不大，投資研發成本較高。
或許有人會問，那為何中國不買？實際上這涉及的一個國家航空工業發展的問題。中國航空工業需要項目來保持人才，避免未來被“卡脖子”，這都需要一個個項目來維持。中國雖曾發展過水轟-5水上飛機，但是AG600型號研製之初，在兩棲飛機的一些技術領域仍然屬於空白，中國曾經尋求國際合作，幾年下來，國外主要水陸兩棲飛機研製公司以種種理由拒絕合作；但隨著型號的進展，隨著中國自身關鍵技術取得突破之後，國外公司反而主動找上門來，請求共同研製或合作生產。到如今，中國是世界上位數不多的掌握先進水陸兩用飛機設計製造能力的國家。
實際上，對於航空中等強國來說，這恐怕也是一個不得不做出的選擇。一個很明顯的例子便是日本。日本的航空工業規模不大，而且它對外採購飛機受到的限制極少，幾乎沒有買不來的飛機。但是即便這樣，日本還要幾乎一個不落的，一代接一代地研製各種機型，哪怕其研製和採購價非常昂貴、哪怕其性能不太好。從教練機到戰鬥機（例如F-2以及未來的F-3），從支線飛機到大型運輸機，從武裝直升機到水上飛機，目前世界上大多數機種，日本都有自產型號。而且日本破天慌地耗巨資專門為P-1反潛巡邏機研製了一個大型的4發平臺，這在各國現代反潛機研發史上是極為罕見的，絕大多數都是利用現成的平臺改裝。正是這種態度和做法，保持了日本航空業的獨立性和延續性和較為先進的水平。
研製AG600事關國家航空工業的發展
再看看西方大公司，除了大量的軍民用項目外，他們還有大量驗證機計劃，為了維持航空工業，美國軍方也會在各個公司之間通過不同項目做出平衡。這實際上都是維持航空工業發展的舉措。現階段，中國航空工業的市場化程度較低，而軍方的項目自身又缺乏定價權,利潤有限,資金的缺乏確實從一定程度上導致了人才流失。年輕工程師一旦跳槽到民企，年薪立馬調個，13萬變31萬，在這種情況下，不能總是靠情懷工作。靠情懷，短時間型，長時間不行，少數人行，多數人不行。所以幾年來，航空工業也是想盡辦法籌錢，但是似乎並不順利。
加之各種原因民間飛機需求不大，所以必須依靠一個個國家項目來鍛鍊隊伍、保持隊伍，確保航空工業的良性循環。AG600在航空工業中就扮演者這樣的角色。
必須依靠一個個國家項目來鍛鍊隊伍、保持隊伍，確保航空工業的良性循環
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