隨著人民生活水平的不斷提高和汽車價格的不斷下探，現在幾乎每個家庭都擁有了汽車。而我國汽車保有量也在不斷增長，截止去年我國的汽車保有量已經突破2億。越來越多的汽車也使道路越來越擁堵。尤其是高速路口，每到週末都會堵成一條長龍，所以高速收費站就成了高速擁堵的罪魁禍首。據統計，目前我國的高速公路通車裡程已超過13.1萬公里，高速公路主線收費站約700多個。在高速收費站排隊、取卡、繳費，這一系列操作下來，堵車也自然從大概率事件變成了必然事件。
隨著ETC等支付手段的不斷普及，無感支付取代人工收費就成了未來的趨勢之一。所以近年來，“取消高速收費站”的呼聲也越來越高，但是這種想法卻遲遲沒有實施。不過，從11月起高速收費站可能真的將成為歷史！
交通運輸部：11月1日起，高速收費站將逐步取消！
2018年下半年，交通運輸經濟運行情況會議中就明確指出，要深化收費公路制度改革，降低過路過橋費，加快推進高速公路差異化收費，推動取消高速公路省界收費站！另外，會議也已經明確表示，即將在2019年末實現全國統一取消省道收費站。
也就是說，高速公路省界收費站將會率先被取締，而其他還未取消的收費站也將會降低收費。同時，另一個花費較大的省道收費站也將在2019年末實現全國統一取消。並且11月1日起，部分收費站實行差異化收費並進行折扣政策！
據瞭解，川渝省界收費站將率先試行取消省界收費站。而10月28日，重慶高速集團就宣佈，九永高速和繞城高速部分路段正式開啟取消省界收費站的模擬測試。下一步，測試或將進一步擴展到重慶和四川交界的10個省界收費站。
除此之外，為了推廣無感支付手段，部分收費站將實行差異化收費。從2019-2020年，浙江省將對使用非現金支付卡、貨車ETC卡的合法裝載貨運車試行八五折的優惠。
為什麼不能直接取消高速收費？
在改革開放的初期，中國基礎建設落後，建設資金嚴重缺乏。而在改革開放前沿的廣東率先提出了“貸款修路，收費還貸”的設想。1988年，交通部等部委發佈了《貸款修建高等級公路和大型公路橋樑、隧道收取車輛通行費規定》。至此，收費公路終於掀起了“蝴蝶效應”，很多省份都秉承著“想致富，先修路”的思想，開啟了收費公路模式。截止目前，我國超過9成的高速路是需要收費的，而收費總里程也佔到了全球的一半。
所以現階段取消高速收費的方法並不可行，因為很多高速公路都是貸款修的。如果取消了高速收費，那麼相關部門勢必會通過其它手段補齊這一部分貸款，比如像海南一樣取消高速收費，但抬高油價。並且，如果取消了高速收費那麼高速公路的養護費用也得不到保障。除此之外，取消收費的話，那麼走高速的車也會越來越多，勢必會造成更嚴重的擁堵，這也讓高速公路發揮不了“高速”的作用。
所以，此次取消收費站的舉措並不等於取消收費，車主還是要用更方便的無感支付手段繳費，不過這種做法將極大的緩解高速路口的擁堵現象，對廣大車主來說也絕對算是一件好事。如果您覺得高速收費太高的話，完全可以走國道。
過路過橋費有可能下降？
取消高速收費站，而用更便捷的無感支付進行繳費極大的降低了人工成本，這樣或許可以使過路過橋費進一步降低。
據交通運輸部2017年度的報告來看，全國收費公路通行費收入5130.2億元，支出總額9156.7億元，通行費收支缺口4026.5億元。鉅額虧損讓人驚訝，也不禁讓人問：9000多億的支出到底花在哪？其實審計部門曾經對款項做過調查：大量資金被閒置，並沒有用於還貸。
其中很大一部分原因是由於高速收費站企業嚴重超編。據缸哥瞭解到的一家高速經營企業，編制27人，實際卻多達156人，並且一般員工月收入在8000元到10000元。這麼高昂的人工成本確實是一筆很大的支出。
只要模式不發生根本改變，收費就永遠都不會取消。而此次取消高速收費站絕對是對傳統收費模式的一次顛覆，而這樣做也有可能降低過路過橋費。
總結
取消高速收費站確實是一個利國利民的舉措，對於個人而言，這樣做不僅可以減少我們的時間成本，也可以降低花費。當然，實體經濟的物流成本也會隨之下降。而對於國家而言，這樣做降低人工成本，儘快回籠資金。
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