*本篇为汽车品牌特约内容
熟悉我的朋友都知道，我一向都非常推崇两田的混合动力技术。原因很简单，使用者不需要改变使用习惯，使用条件也没有限制，只要正常驾驶，就能做到环保省油，而且动力体验优于传统燃油车。
上个星期去日本，我问了一下日本友人，混合动力车在日本有多少节能补贴。他表示一脸懵逼：混合动力车从来没有因为这个品类而拿到单独补贴，日本节能补贴的依据只有一个，那就是油耗能比“平成燃费基准”低多少，低得越多，拿到的税费优惠越多。所以如果一个混合动力车型，它的测试油耗不低于平成燃费基准，那也是没有任何税费优惠的。
这个世界上，所有的节能汽车技术方向，都是受政策引导的。中国扶持“新能源”，电动车就如雨后春笋一样冒起；日本以“燃油消耗”为标准，日系厂家就开发“省油”技术。所以看丰田、本田和日产的混合动力汽车，就能切实地省油。
某品牌用燃油车拖着一个充电宝，把电动车“奶”上青藏高原，以图证明电动车哪儿都能去，反而成了一场公关灾难。但如果这场秀是由本田CR-V或者雅阁混动版来做，就完全不存在“太阳能手电筒”的尴尬了。——但对于本田来说，i-MMD混合动力本质上就是一种优化汽油机燃效的技术，汽油车能去的地方，混动车自然能去。车在西藏跑太正常不过了，连做的意义都没有。学渣验证“长短不一要选C”是否正确，学霸直接做题。
以本田i-MMD为例，它省油的根本原因是，发动机不用于直接驱动，而在大多数工况里担任“发电机”的角色。传统燃油车的发动机直接驱动车轮，所以发动机不可避免怠速、起步、走走停停等低燃效工况。而i-MMD的发动机，除了高速工况发动机直连车轮之外，其他情况只管发电，用一个相对稳定的、高燃效的工况去发电，这些电，一部分给电动机用来驱动车辆，多余用不完的，就放到电池里储存起来。
我这么打一个比方：假设一个人去吃饭，他永远只能肚子饿的时候才去，吃饭价格受物价波动影响，有的时候就算价格畸高他也必须吃，“第二件半价”更是和他无缘。但有一天，他买了冰箱，之后他去不去买吃的，和他是不是肚子饿，就不是必然相关的了。他可以在不饿，但是东西便宜的时候多买，囤在冰箱里，肚子饿的时候再拿出来吃，不用管外面的物价波动；“第二件半价”最好，反正可以存在冰箱里。——混合动力系统就是这个“冰箱”，用冰箱来优化进货价格，就如同用混合动力系统优化内燃机工况一样。虽然买冰箱要花钱，但比起浪费食物浪费钱，还是买冰箱对生活品质的提升更划算。——所以家家户户都有冰箱呀。
所以，归根到底，混合动力系统省油的本领，是由三个方面决定的，首先是内燃机的热效率，这是混合动力系统省油能力的上限（食物折扣力度决定了最多能省多少钱嘛）；第二是能量管理，这是“冰箱库存管理”的艺术；第三是电动机效率，也就是使用冰箱的电费。只有这三点都做到位，才可以说是混合动力系统的完全体。
而研发一副高热效率的发动机（发电机），就是传统汽车厂商的强项了。或者可以进一步这么说，因为非插电混合动力系统的终极驱动能源来自于汽油，所以如果内燃机热效率不够高，那么混合动力系统的节油率天花板也不可能高，省油也无从谈起。就好比说，如果食物的折扣不够吸引，那么买冰箱就没有意义了。
以本田给第十代雅阁Hybrid所配备的第三代i-MMD系统为例，2.0L的内燃机，通过优化进排气系统，修改燃烧室形状，水冷EGR（废气再循环）等措施，热效率达到了40.6%，这是世界顶尖的水准了。再加上高速的部分工况使用内燃机直接驱动的模式，让电动机避开了低效率的高转速工况。
除了高速直连之外，i-MMD系统的内燃机，都在担任“发电机”的角色。所以i-MMD的驾驶体验很像电动车。而在技术层面，i-MMD的能量流管理系统，和纯电动车的思路也有比较高的相似之处。这有利于本田加速电动化方面的进程。这绝非偶然，本田在开发i-MMD架构的时候，就已经充分考虑了技术在未来演变的灵活性。i-MMD，就在为纯电动车在打基础。
具有丰富的功能弹性，是本田开创性技术的特色。——当年红极一时的VTEC技术，一开始是高转速高性能的代名词，后来衍生出改善燃油经济性的VTEC-E，再之后本田进入涡轮增压时代，VTEC又在提升涡轮响应、优化扭矩曲线方面有所建树。
大众、丰田、奔驰、宝马等传统主机厂已经开始向电动化进军，本田也将2018年定为电动化战略的元年。传统主机厂搞电动化，“传统”这个词，似乎是历史包袱，但也正因为传统主机厂在传统领域的开发过程中，积累了大量的研发经验，研发体系和研发、生产流程也更严谨可靠，虽然开发周期长，但这才符合新车开发的客观规律。
从i-MMD到电动车，是技术的继承和过渡，本田的步子不用跨得很大，很容易保持技术优势。我已经脑补出本田这个孤高的技术宅，在制定自己电动化战略的时候，嘴角那邪魅的微笑了。
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