讓無數船主心酸的“收費”!

港口建設費、船舶港務費、碼頭服務費、領航費、過駁費、垃圾處理費、船舶電臺頻率佔用費……記者跟隨一艘貨船從重慶江津開往江蘇揚州,在2000多公里的航程中,各種費用令人眼花繚亂,一些集裝箱船過半運費用於交“費”。

記者登上的是一艘載有5000噸磷礦石的幹散貨船。剛上船,貨船大副就給記者出示了船舶港務費和綜合服務費的發票,發票顯示這兩筆費用分別為1950元和6517元。

“船舶港務費是由海事部門收取,綜合服務費是由港口收取。”這位大副說,除了這兩筆費用,船舶在出港前還要向海事部門繳納港口建設費,港口建設費按載貨噸位收取,從重慶出發的貨物每噸收取2元左右。

重慶江津港至主城區是70多公里的自然航道,為了保證航行安全,貨船交了2000元的領航費,請了一名領航員領航,順利駛過自然航段。

讓無數船主心酸的“收費”!

經過3天的航行,船舶抵達湖北宜昌的三峽大壩前。由於需要排隊過閘,船舶交了50元錨地費,在壩前10公里左右的沙灣停靠。記者瞭解到,這些錨地系當地村民在江邊違規建造,靠泊安全無法保障,但政府提供的錨地數量有限,企業建造的錨地,費用又要翻倍。為省錢,大量船舶停靠在這種收費低卻無法保障安全的錨地。

在3天的待閘時間內,這位貨船大副乘車去宜昌海事部門交了2000元的船舶電臺頻率佔用費。他說,這種費用一年交一次。

貨船通過了三峽大壩,進入長江中游湖北枝江段。這裡江面寬闊,江水較淺,需要過駁才能安全通過。貨船將700噸貨物轉運到過駁船上,航行一百多公里後,又將貨物過駁回貨船上,過駁費共計8000餘元。

又經過5天時間的航行,貨船到達江蘇省揚州港。在這裡,又交了1950元的船舶港務費、7020元的碼頭綜合服務費、300元的清倉費、100元的垃圾處理費。

記者瞭解到,目前長江航運普遍不景氣,這艘載貨5000噸的幹散貨船,從重慶至揚州的運費不足20萬元,而各種費用就交了4萬餘元,相當於總運費的20%。

相比於幹散貨船,集裝箱船需要交的費用更多,甚至可佔運費的一半以上。

航運企業步履維艱

“貨船所交的費用主要是兩類,一是行政事業性規費,一是服務經營性收費。”重慶航交所原董事長何昇平說,港口建設費、船舶港務費、船舶電臺頻率佔用費屬於行政事業性規費,由交通部門收取;其餘收費,為市場主體之間的經營服務性收費。

重慶海事局規費徵稽處處長王昌模告訴記者,海事部門只是相關行政規費的代收單位,相關費用收取後直接進入財政部門的專戶。據王昌模介紹,船舶港務費方面,重慶海事局去年徵收了約9000萬元;港口建設費方面,由於對很多貨物採取了免徵,重慶去年約徵收2800萬元。作為交通運輸部管轄的海事部門,重慶海事主要徵收長江干線的相關規費,支線河流的相關規費由地方海事收取。

讓無數船主心酸的“收費”!

一個裝有270個標準箱的集裝箱船,一個往返的總運費50萬元,減去26萬元的各種費用,再除去6萬元的人工費,18萬元的燃油費,基本所剩無幾,甚至入不敷出。”一家集裝箱公司的負責人說,近年來航運公司效益不好,多數企業都在咬緊牙關過日子。

重慶市水路運輸行業協會的一位負責人表示,重慶200多家貨運企業,除液貨危險品運輸和載重汽車滾裝船運輸企業經濟效益較好以外,散貨運輸企業和集裝箱支線運輸企業若無政府的財政補貼,至少八成將處於虧損的狀態。

為長江航運“減負”

受訪的業內人士及專家建議,目前長江航運效益不高,種類繁多的收費更讓航運企業負重難行,在國家大力實施長江經濟帶戰略的背景下,亟須對長江航運各項收費予以規範,對不應當收取的予以取消,對應當由市場決定的予以規範。

一是建議對港口建設費、船舶港務費等行政事業性收費予以減免。重慶市水路運輸行業協會相關負責人表示,鑑於水運企業普遍面臨的生存壓力,應從政策上幫助企業渡過難關,將港口建設費、船舶港務費等行政事業性收費減免,以減輕航運企業負擔。一些專家也表示,雖然這些行政事業性收費被設定了一定的用途,但在具體操作時並不透明。

二是對過駁費、碼頭綜合服務費等市場經營服務性收費予以規範。受訪的航運企業負責人稱,雖然碼頭綜合服務費、過駁費等費用,表面上是由市場決定的經營服務性收費,但由於壟斷等情況的存在,航運企業往往沒有議價權,“人家要多少,就得給多少”。

他們建議,一方面國家對相關收費進行清理規範,打擊壟斷行為;一方面,引導航運企業成立聯盟,幫助其在市場中獲得更大的議價權。


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