這是莉莉艱難等待ofo退款的第15天，才剛畢業一年的她租住在離地鐵站2公里的公寓裡，為了每天能多睡一會，她上下班都會選擇騎上共享單車，如今她不得不早起15分鐘步行去地鐵站。
ofo方面對媒體表示，“公司只是正常更換了辦公地點，ofo目前在各個城市均保持正常的業務運營，從未、也絕不會放棄地方城市市場，請廣大用戶放心使用”。
ofo和阿里分手後，便開始收起了押金，收押金這件事一直就飽受用戶爭議。打錢容易退錢難。退款難，難於上青天……
不過，近日ofo提出來最新的解決方案，ofo 99 元押金用戶一鍵升級成為ppmoney的新用戶後，可實現永久免押金騎行。升級成功後，特定資產默認出借ppmoney新手福利項目，該項目歷史年化利率8%+8%，鎖定期為 30 天，鎖定期滿後用戶可申請退出，並在退出成功後可獲取相應本息。
不過大多數用戶仍然對P2P產生質疑，在此之前人人貸等多家平臺為了獲客都跑到街頭給老太太送雞蛋、洗衣粉，華夏萬家通過斐訊獲取新用戶，今天ppmoney與ofo達成合作協議，這不就是赤裸裸的割韭菜麼？不過正如李笑來書中所說，韭菜是需要自我學習成長的，如今的韭菜們也十分的理智了。
更有互聯網博主爆出了金融類app獲客成本在200/人，按照這麼算的話ofo還能賺上一筆。
事實上，今天的ofo拖欠著大量供應商、用戶的錢，不得已ofo為了抵債其公眾號還接起了廣告服務。
而這篇推文的背後還隱藏了更深的秘密，欲知詳情→_→搜索 小黃車賣蜂蜜，捲入一場“驚天”騙局。
種種跡象都在表明ofo黃了。
事實上，在共享單車爆發式增長的背後，盈利模式不清晰，竟然還有諸多資本蜂擁而至。摩拜單車創始人胡瑋煒曾經說過：“如果失敗了，就當做公益”。
在ofo、摩拜還未進入共享單車時，國內市場主要以政府主導，政府為市民提供多樣化的出行方式。通過仔細觀察你會發現當時這些自行車以有樁單車為主，而在管理上也十分有序，但同時也存在著利用率不高，網點難找，辦卡繁瑣等多方面的問題。
ofo創始人戴威從進入北大那天起，第一個就加入了北京大學自行車協會，並且愛上了這項運動。在戴威本科畢業後，選擇去青海支教，回來後他決定第一次創業，ofo騎遊由此誕生。2014年，在戴威的帶領下，薛鼎、張巳丁、於信他們人共同創立了ofo，當時ofo的主要服務區域以大學校園為主，解決學生校內出行問題。
2016年共享單車業務被諸多風投看好，在年初ofo獲得了A輪融資，獲得了1000萬人民幣，此後相繼完成率四次融資。
當時，第一代小黃車還是從騎行角度來說能夠滿足日常使用的需要，但當時使用的是傳統機械鎖，這樣一來就存在了弊端只需要記住這輛車密碼這輛ofo就歸你（終身）使用了，而ofo採購的只不過是一款普通的自行車（主要是由於大多數人不愛惜），當時一輛車的成本在200-300之間，收費標準為1元錢/60分鐘,學生的話則是0.5元/60分鐘。
按照當時的條件，小黃車在全面推向市場後廣受消費者的喜歡，大多數人給出的評價是ofo輕便好騎。不過好景不長，ofo單車的問題頻繁暴露出來，故障率高，10輛ofo裡面9輛都是壞的，對於用戶體驗而言是十分不利的。而在2017年3月的一天，一位11歲花季男孩在使用共享單車過程中與客車相撞並付出了生命的代價，ofo機械密碼鎖的問題再一次擺在了ofo面前。
確實，不得不承認在共享單車在爆發式發展後，雖然對我們的出行產生了不少影響，節約時間，減少碳排放……但也帶來了隱患，共享單車的管理成為政府和共享單車企業最頭疼的問題。共享單車堆積如山……政府引導式發展遠遠沒有跟上共享單車的普及速度，在資本的推動下共享模式的發展似乎遠遠超過了政府部門的想象。
上海市政府通過《上海市規範發展共享自行車指導意見(試行)》來控制共享單車的樹立，各個城市也相繼出臺了指導意見。
從共享經濟的角度而言，目前的“共享單車”均是一種偽共享經濟。如何盈利才是共享系要去深究的問題。
共享單車的失敗，或許映射出了共享這個偽命題，而對於佈局未來出行的車企們又能否解決共享經濟的盈利模式？
圖｜ 網絡
文｜餘成韜
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