王府井大街和五四大街交會處，灰色圍擋陸續被拆除，露出了剛落成的地鐵8號線中國美術館站。再有不到一個月，這座車站就將開門迎客。
2009年開工的地鐵8號線二期，如今僅剩美術館一站未能開通。一般地鐵站施工僅需三四年，可美術館站一干就是9年。漫長的工期背後經歷了什麼？這座車站遇到的困難為後續北京地鐵建設能提供哪些借鑑？
艱難拆遷：兩年才找到施工場地
2009年，中鐵十六局項目經理戴興民拿到了地鐵8號線二期08標段的中標書。這一標段只有安華橋、中國美術館兩站，命運卻截然相反：3年後安華橋站建成通車，而美術館站則剛起步。
記者注意到，美術館站施工合同上的工期是從2009年10月10日開始，但開工報告上所寫的實質開工時間則是2011年4月28日。
前後相差的一年半時間花在了哪兒？對於地鐵建設方來說，2009年招標前就開始為美術館站尋找合適的施工場地。但這過程卻異常艱難。雖然是地下線、暗挖車站，但也需要從地面上向下挖出豎井。美術館站至少需要4個豎井，位於車站南北兩側。
最先建好是北側的2號和3號豎井。場地之所以順利，是因為佔用的是兩片綠地，並不牽扯房屋拆遷，談判難度小。可同一側的1號豎井場地則挫折不斷。由於施工需要拆除場地上公房、私房等建築物，很快就陷入到艱難的拆遷談判中。記者調查獲悉，影響談判進展的主要是補償方案，補償費用甚至被抬到每平方米幾十萬元。如果照此方案，一個只有1000平方米的場地，就需幾億元補償款，極大增加了地鐵建設成本和談判難度。
為了保證8號線在2013年底通到南鑼鼓巷站，美術館站利用2號和3號豎井，僅用兩年多時間就率先建成北部結構，為南下的列車提供折返掉頭功能。這個速度也從側面印證了拖慢美術館工期的關鍵原因，並不是技術、工法，而是拆遷進展。
地鐵徵地拆遷這個“老大難”又該如何解決？近幾年，本市地鐵建設也在規劃、施工上不斷嘗試新做法。比如在規劃上，考慮地鐵建設結合老城改造；在施工上則通過盾構新工法，減少佔地。
此外，在徵地拆遷中，為了降低地鐵建設成本，也在嘗試“原拆原建”的方案——地鐵施工先拆掉房子，待地鐵建成後再按原面積蓋回來。但在實際操作中，這一方案仍然要看實際位置是否合適、相關部門能否做到政策銜接。“美術館站就有‘原拆原建’，但在還建時卻遭遇阻礙，原因是缺規劃。”建設方市軌道公司相關負責人解釋，地鐵有規劃，房子有房產證，但還建沒有規劃手續卻不能建；這些小房子要取得規劃手續就得先立項，可這種還建又拿不到立項。
“最亂管線”：前後六次改動施工方案
車站北部結構可以率先建成投用，得益於美術館站採用的“錯置佈局”方案：車站分為南北兩個，只在站臺中間重疊56米。
這與招標時的“對稱佈局”方案截然不同。方案改變源於美術館地區紛繁複雜的地下管線。一位市政設計人士回憶，“美術館站遇到的管線，是北京地鐵裡最複雜的。”
老城區的地下往往都埋藏著燃氣、電力、排水等老舊管線。地鐵施工前，會對管線進行勘測、改移。可美術館站西北角和東南角的熱力、電力管線卻是“啃不動的硬骨頭”。經過與管線產權單位的反覆協商，最終放棄了改移方案。“若實施改移方案，改移管線的工期比建地鐵還長、造價比建地鐵還貴。”戴興民說，“錯置佈局”相當於車站繞著管線建，車站長度增加到286米，是原來的兩倍，不可避免地增加了施工時間。
更費時的是前期的溝通。凡涉及到的管線，地鐵建設方要挨個找產權單位協商具體方案和補償費用。其中，建其中一個出入口只有半年，可涉及的管線談判、改移卻用了一年半。另一方面，美術館站原本採用工期短的明挖施工，但由於明挖工法要把整條路“開膛破肚”，牽扯的的管線和拆遷更多，才改成工期更長的暗挖。
這是美術館站第一次改動方案。由於穿越管線、既有地鐵線等原因，美術館站方案在9年裡前後改了6次，共有7版圖紙。
這也是北京地鐵建設頻繁面臨的問題。美術館站等地鐵站的管線改移難度，也讓建設方考慮能否將這一環節前置，提前解決管線改移難題。近些年，市軌道公司專門與管線產權單位建立了協商機制，在線位初步確定時就提前溝通、勘測管線、制定管線改移的方案。但具體的進展，也要看到各單位審批速度等因素。
周邊制約：未能一體化建設拖慢工期
“2009年地鐵都宣佈開工了，路口西南角和東南角的佔地都還沒完成拆遷。”戴興民說，南側的豎井場地處在其它項目用地中。所屬開發商代徵土地、完成拆遷後，才能交給地鐵施工使用。但這兩個項目的進展嚴重滯後於地鐵施工。
美術館站北部結構建成後一年，用於車站南部結構施工的4號豎井才有了場地。這個豎井位於路口西南角。如今這裡矗立起嘉德藝術中心，當時還一片荒蕪。參與嘉德藝術中心項目建設的一位負責人提供了相似說法：“地鐵施工共用這片工地，但前提是先把藝術中心工程的土方等施工作業完成。2014年下半年，場地才交給地鐵施工。”
同時，位於藝術中心內的西南口也直接影響著美術館站能否開通。按照規定，地鐵站開通至少要啟用3個出入口。美術館站本來規劃了4個出入口，東北口和西北口已建好，東南角土地至今都沒有拆遷，所以西南口是必須打通的。
實際上，地鐵站與周邊建築交叉施工，工期相互制約。按照規劃，美術館站風道和西南出入口都要與藝術中心合建。這些附屬機構和設施都需要等藝術中心本身結構先建好。
2016年底，嘉德藝術中心主體結構“躍”出地面，西南出入口場地交給地鐵方施工。4個月後，西南口就迅速建成。當年，美術館站主體結構也通過驗收，這才進入開通倒計時。“如果車站與周邊建築能實現一體化開發，同步規劃和建設，工期至少能節省一年。”戴興民說。
在本市新一輪地鐵建設中，有近7成的地鐵站有望與周邊建築實現“一體化”。比如正在建設中的地鐵17號線，部分車站實現了一體化設計，甚至在施工建設階段也做到了同步，從而防止周邊項目進度拖延地鐵工期。“我們和樓宇開發商的溝通協商頻繁，設計圖紙一旦有修改就要統一協調。”17號線某站負責人說，北京地鐵站一體化開發未來也可朝著一體化投資的方向進一步探索。
記者 曹政
監製 方芳
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