jamie1987
我沒有過高原駕駛經驗，沒法像其他答主那樣用一大堆實際數據，和親身經歷說明這個問題，但是我們可以從理論原理上解釋清楚對於絕大多數車，高原行駛確實比平原行駛油耗低。
我們知道發動機工作就是靠汽油和空氣混合做工燃燒，這裡就涉及一個問題，空氣和汽油混合各佔多少合適。理論上空氣和燃料的比例在14.7:1，是最理想的能夠形成充分燃燒的比例，但是這裡有個前提，就是在標準大氣壓下。因為我們知道隨著海拔高度的升高，空氣的含氧量是降低的，而燃燒消耗的就是空氣中的癢。
無論是NA發動機還是增壓發動機，在控制程序的標定中都有一項叫“海拔溫度修正”。不同的海拔高度、溫度，空氣的密度含氧量都不同。發動機通過傳感器可以知道現在車處在的環境，為保證燃料充分燃燒，發動機就會降低噴油量。因為含氧量低了，空氣密度低了，如果還按標準大氣壓噴油，必然有很大一部分汽油沒有足夠的空氣混合燒完就被白白浪費了，同時還會導致尾氣中一氧化碳含量的急劇升高。這就是高原行駛省油的一大原因。
另一個原因就是很多答主提到的路況了。路況好，勻速跑最省油，下坡跑，發動機省勁更省油。所以綜合這兩個原因，高原行駛油耗降低30%是完全可能的。
懂車5哥
本來不想發聲的，看了一堆所謂專家的回答後，實在忍不住了。
先說下我的親身經歷。我先後兩次進藏，第一次2.0逍客，第二次1.8T途觀，第一次是朋友的車，沒有對比，不清楚是否省油。第二次我自己的車，確實是油耗低，八千公里下來，平均油耗只有6.3，這是根據實際加油量和公里數算出來的。
為什麼油耗低，一開始我也不明白為什麼。
有人說空氣稀薄，阻力小。我的車在平原地區怠速油耗0.7，高原0.5，這也是因為空氣稀薄嗎?還有所謂的磚家的其他原因，我就不一一反駁了。
我從拉薩去了兩次藏南，朋友告訴我路上很多測速的，讓我慢一點，因此速度始終控制在80以下，往返兩次平均油耗均在4.2左右（經多次實測，我的車顯油耗跟實際油耗基本上出入不大），尤其是在拉薩的機場高速上，85定速，油耗每次都在4個以內。在武漢機場高速，我也做過對比實驗，怎麼跑都在5個油以上（5.2，5.3的樣子）。這個實驗可以排除走下坡路的問題，因為拉薩機場是兩個往返。
從格爾木出來，限速70，就70定速巡航，一百公里後看平均油耗2.8，我都懷疑我的油表壞了，清零再測，50公里後依然3個次內。這個油耗，在內地是無論如何都跑不出來的。這次油耗低的主要原因，我估計應該是海拔逐步降低，走的下坡路。
個人認為，高原油耗低的主要原因是，車內的氧量傳感器探測到了空氣含氧量的變化，為了避免燃燒不充分，降低了噴油量，也就是行車電腦主動降低了排量，油耗自然就變低了。
另外，個人認為上高原，帶T的發動機比同排量的自然吸氣發動機動力要好很多。記得第一次進藏，那臺2.0的逍客，高反嚴重，尤其是在海拔4500以上的時候，發動機轉速很高，但速度很慢（爬山的時候用CVT的模擬23檔），不知道跟變速箱有沒有關係。第二次，基本上沒高反，同樣的路段3檔輕鬆上80。
行跋天
前面一堆人一本正經的胡說八道！我來說說吧。去年從蘭州到西寧，德令哈，大柴旦，敦煌，嘉峪關，額濟納，石嘴山，發現油耗明顯低了很多。這條線路由於車少，速度都在100以上，經常還130---140的巡航。我這車在內地，時速120的油耗是9.2左右，可青海和內蒙，油耗只有8 ！對於這個問題反覆琢磨，開頭也懷疑是電腦學習功能聰明，空氣稀薄了，重新調教了混合比～～～～可 額濟納～石嘴山怎麼理解呢？海拔就1000---800米啊。後來多方打聽才知道，真正導致省油的是所加的汽油和內地不一樣，——也就是說燃燒值比內地高很多！內地由於人口稠密，排放嚴格，所以內地供應的汽油柴油降低了燃燒值！西部由於地廣人稀，沒有尾氣汙染的問題，所以對排放要求體現在燃油這塊就寬鬆了！什麼空氣密度小了的都是騙人的鬼話！
黑日oldboy
上個月從成都出發，川藏線進青藏線出，用20天的時間走完了全程，除了沿途的景色震撼外，我還發現在了一個奇怪的現象，按說在西藏那種路況中車輛應該更費油，但實際情況卻出乎我的意料。
我用油耗統計軟件觀察，自打出了成都往高海拔地區挺進，油耗就一路下降。我的車是2.0T的漢蘭達，在城市裡正常的油耗是百公里15L，但這次自駕西藏，全程接近5000公里的路，平均油耗居然在11，實在不可思議。
回到家後，再測試了下，發現油耗又恢復到了15L，於是就上網查詢了相關資料，漸漸的明白了其中的道理。
1、高原空氣密度低，風阻小，相對比較省油
我們都知道除了汽車本身的重要量，油耗產生的動力大部分都是在克服風的阻力，而西藏高原地區空氣稀薄，空氣密度只有內地的三分之二，開起車來自然相對省油。
2、在高原空燃比變大，噴油減少，油耗降低
從理論上說，一公斤燃料完全燃燒時需要14.7公斤的空氣，這種空氣和燃料的比例稱為空燃比，像藏區這種平均海拔在3000米以上的地方，空燃比相對較高，所以就相對油耗降低。
3、在高原氣壓變低，輪胎變鼓，摩擦力變小
有經驗的司機，自駕去西藏都會把輪胎先放點氣，為了就是不爆胎，因為隨著海拔高度升高，外界氣壓降低，則輪胎內部的壓力會增加。
但這也有好處，輪胎變鼓，摩擦力減小，阻力也減小。老司機會知道，平原時，如果輪胎氣不足，油耗會變高。
4、長途油耗低於短途油耗
正常情況下，長途油耗低於短途油耗，城區和高速油耗高於國道油耗，你可以想象下城市每天堵車的情形，而像青藏線這種一條路開到天邊的公路，車輛開起來肯定比城市省油。
高速警事
我作證，這是真的。我用親身經歷來證明這個神奇的現象，同時我也對這個反邏輯的現象百思不得其解。
從2010年走青藏線，2011年走滇藏線，2012年走了川藏線和新藏線，每一次我都發覺油耗比平時低。我的1.8升排量的MG3sw平時油耗一般在12到13升之間，但在高原上，油耗就能不到10。
因為MG3sw的油箱特別下，只有40升，在自駕遊過程中，幾乎每天都需要加油，平時加滿一箱油大約跑300公里，但在高原就能跑到400公里左右。也就是和題主的情況差不多，油耗降低了三成。
下圖是我的MG3SW在2012年9月的新藏線上
其實，高原行車，是能夠感覺出來吃力的。這輛MG3SW，車小排量不算太小，所以動力表現一直很好，但在西藏高原，特別在上坡時，加速明顯變慢，到80公里時速以上時，加速更是吃力。很顯然，高原缺氧，動力是減弱的。
正常邏輯應該是，為了移動同樣的距離，缺氧的汽車應該燃燒更多的能源。但事實好像不是這樣。
有人說高原有起伏，下坡的時候省油。這也沒有說服力，畢竟你下坡的輕鬆（省油），肯定要通過上坡的吃力（費油）換取的。
還有人猜想，可能是氧氣進氣少，電腦很聰明的配比了比較少的汽油，以保證燃燒充分，因此省了油。但我覺得，如果僅僅靠、減少氧氣供應、少給油就能省油，那各主機廠要達到節能減排，豈不是太容易啦？
下圖是我的MG3SW在新藏線中石油移動式臨時加油站加油
我覺得唯一合理的解釋是高原路況很好，風景很好，所以行車的時候悠閒又勻速，所以有比較好的燃油經濟性。
希望聽到更多有實踐和理論經驗的朋友來分享。
軲轆說車
在高原上開車省油，這估計是很多人想不到的。
其實這個很好解釋：
1、高原上風阻小，動力消耗少
汽車在行駛中除了克服自身的負重外，最大的阻力來自風阻，消耗的大部分動力都是在克服風阻。但是高原上空氣稀薄，在海拔4000米的地方，空氣密度只有平原地帶的70%，所以會比平原地帶少消耗30%的阻力。
2、發動機阻力變小
當海拔升高，排氣背壓降低，可以顯著降低排氣系統的阻力，發動機的效率會提高。
3、輪胎變鼓，摩擦力減小
有經驗的司機去西藏都會把輪胎先放點氣，為了就是不爆胎，因為隨著海拔高度升高，外界氣壓降低，則輪胎內部的壓力會增加。
但這也有好處，輪胎變鼓，摩擦力減小，摩擦力減小，也會降低油耗。
小川叔
我在2015年帶著一家三口自駕川藏線去的西藏，走青藏線出來的，對於油耗的問題，談一下我的感受。
因為我自己有記錄加油和行駛里程的習慣，一直有對比的數據，去西藏的時候開的2.7排量的漢蘭達，車上除了一家三口之外，後備箱裝的滿滿當當的，車頂還多帶了一個備用輪胎，整車的重量估計比我平時開的時候至少重了3、400公斤，我記得當時在過一個收費站的時候，有地磅顯示車重為2.47噸。
說一下油耗的情況，去西藏前的一年裡面，我的車主要是平時上下班之用，一半市內、一半環城快速路，平均油耗9.2左右，如果純高速路，大概能跑到8.5的水平。
去西藏的旅途耗時21天，全程的平均油耗9.5，沒有出現題主所說的油耗降低30%的情況，但是比我預期的確實要低了不少，下圖是我記錄的數據。
當然，我覺得這個可能跟當時的車重、駕駛習慣會有一定的關係。
車重比平時重了400公斤（平時我空車一個人估計也就2.05噸左右），這個因素可能導致油耗會高一點，但是不應該差別太大，因為我在7月11、12日的行程都是高速路，平均油耗8.8左右，比以往的高速油耗也就高了0.3，摺合3%。
川藏線沿途都是山路，除了爬坡還是爬坡，為了保證扭矩的輸出，我當時是切換到S檔運動模式降檔爬坡的，發動機的轉速相對更高一些，但基本上都不會超過3000轉，平均在2500轉左右，這一塊的油耗我覺得最多增加5%。
所以，如果剔除這兩個因素來看，保持同等車重、駕駛習慣去跑川藏線的話，油耗水平估計和平原開車相差無幾，最多降低3-5%左右。
不知道題主30%的數據是從哪裡來的了？？？
當然，高原開車，確實會有一些有利因素幫助我們降低油耗。
氧氣含量下降，發動機噴油量減少
發動機的燃燒控制是由發動機內的ECU電腦基於傳感器來決定的，我們在踩油門的時候，實際上控制的是發動機的進氣量，以及相應的氧氣總量，因為西藏的空氣密度低、氧氣含量稀薄，在同等油門力度下，進氣量大幅減少，氧氣總量也減少了很多，傳感器探測到的氧氣濃度不夠，自然會減少燃油噴放量，在減少了動力的同時，自然降低了油耗。
當然，如果你一直採用較低的檔位，大油門、高轉速的方式來提升動力扭矩，油耗也會很高。
氣壓的變化，導致輪胎更鼓了
高原氣壓降低後，輪胎內的氣壓不變，會導致輪胎鼓的更加充實，地面接觸面積減小，摩擦力相對減少，有助於降低油耗。
限速的緣故
川藏線從芒康開始，就是一段又一段限速的旅程，很多地方都是限制你平均時速40-60，即便到了拉薩以後，周邊很多路段也都是這種狀況，青藏線從拉薩一直限速到安多，這種限速，會讓你的車輛一直處於低轉速狀態運行，不省油才怪呢。
大量的下坡，想不省油都不行
雖然爬坡的油耗比較高，但是因為氧氣濃度的問題，除非你切到低檔一直猛踩油門，否則你想要超個車都不容易，被車隊壓著，慢慢吞吞的爬到坡頂，迎接你的往往就是一個長下坡，而且因為彎路多，也不能開快車，基本上就會降到低檔，用發動機拖檔的方式配合剎車一起慢慢溜下去，這種駕駛方式，油耗是比較節省的。
青藏線後半段的超長下坡，不僅能夠飛起來，還能夠極限省油
青藏線很長一段路是在高原上行駛，除開凍土沉降波浪路的因素，很多路段的路況很好跑，平坦，能夠用90-100左右的經濟速度持續行駛，這也有利於降低油耗。
此外，過了沱沱河之後，大概有200多公里的長下坡路段到格爾木，那個路況好的不能再好了，一直長下坡飛馳，當時我看了一下行車電腦，這一段路的平均油耗跑到了3-4的水平。
油耗這個問題，省又如何？不省又如何？對於想去西藏的你來說，難道會是障礙嗎？
元寶爸爸愛旅行
這個問題主要是電噴發動機的特點決定的。要想了解清楚我們應該從分兩步說：
1、發動機噴油量是怎樣計算的
電噴發動機上有很多傳感器，ECU就是根據傳感器信號來判斷噴油量的，發動機運行時根據空氣流量計的數據結合目標空燃比確定基本噴油量，再根據發動機轉速、發動機溫度來決定是否需要增加噴油量，最後氧傳感器測得尾氣裡氧含量（廢氣裡氧含量可以反應混合氣燃燒情況，混合氣過濃消耗氧氣多，尾氣氧含量低，混合氣過稀消耗氧氣少，尾氣氧含量高），根據氧含量判斷混合氣是濃還是稀，根據結果對噴油量進行修正。
2、為什麼高原油耗低
高原空氣含氧量低！假如你上高原前在空氣含氧量高的地方噴油嘴每次噴1毫升油可以達到最佳空燃比。到了高原上空氣稀薄，同樣的工況下噴油嘴仍噴1毫升油，這時候進氣裡氧含量少，氧氣消耗完了但汽油還沒完全燃燒，這時候氧傳感器就會監測到尾氣裡氧含量低，ECU就會降低噴油量，比如只噴0.8毫升油。這就是為什麼高原地區更省油的主要原因。
我是故鄉的雲
看了幾份答案，其實鄙人也是覺得跑西藏油耗降低是因為那幾條進藏的線路相對順暢，至少那邊地廣人稀，道路順暢油耗自然就低！油耗低30%算多麼？鄙人自己的車市內14.2的平均油耗，而跑高速公路勻速巡航油耗在百公里8L左右，低了42%，比跑西藏還省油呢，可能那幾條進藏的線路並沒有高速這麼順暢、也達不到高速公路的時速！
而對於入藏的公路限速應該大都在7、80KM左右吧（只是大概的判斷，有錯誤請各位朋友進行提示幫忙改正），以這個時速來看氣壓的降低所帶來的阻力減小導致油耗降低的情況時存在的，但並不能降低30%，鄙人估計至少要開到150KM的速度時，阻力降低才可能達到明顯省油的效果！
至於在“高原空燃比變大，導致噴油量減少”的說法鄙人並不認同，相對於如今的電噴、直噴發動機ECU是根據發動機的進氣壓力來判斷該噴多少油的（瞎噴那是化油器），高原的氣壓低導致進氣壓力低，自然而然的噴油量也會同比例減少（修正）！而實際上的解釋就是在高原上的壓縮比與平原的壓縮比一樣，並不發生呢改變！由於高海拔進氣壓力（歧管壓力）降低，導致噴油量也減少，所以自然吸氣的車子往往感覺比在“平原”時沒勁，但車主為了獲得與平原時一樣的動力時，必然會深踩油門增加節氣門開度，重點是持續的深踩油門！只有節氣門開度更大了，才能換來與平原同樣的進氣壓力！由於節氣門開度增加可以減少發動機泵氣的損失，理論上可以實現節油！所以高原行車並不是噴油量變小了（噴油量減少可以通過深踩油門來修正），而是因為節氣門開度持續增加，減少了泵氣損失！
上述是自然吸氣車型在高原油耗產生降低的原因，不過鄙人覺得有些牽強，主要原因還應該是路況順暢導致的！但對於渦輪增壓車型則更加的省油。。。其實想想高壓鍋的遠離就明白了，自然吸氣就相當於普通的鍋，渦輪增壓就等於高壓鍋（把內燃機想象成鍋爐吧），在高海拔地區渦輪增壓車型的排氣量（廢氣）、溫度都沒有發生改變，而由於高原的氣壓變低則等同於汽車廢氣的膨脹比變大，在平原地區一升廢氣就是1升，而在高原一升廢氣可能被膨脹成1.5升（假設，不精確），在高原、平原同樣的轉速下，高原灌入渦輪的廢氣體積更加的大，從而導致提供給缸內的壓縮空氣體積也更高，點火前缸壓、溫度也更高，等於直接的提高了氣缸的“容積效率”，而間接提高了“壓縮比”，所以油耗肯定更低，再者在高原上的渦輪機頭可以通過更低的轉速獲得與在平原時一樣的動力，而轉速低產生的摩擦功就少，這也是省油的原因！所以渦輪增壓車型在高海拔地區的表現遠比平原要亢奮！再舉一個例子吧，飛機都是增壓發動機，飛一萬米的油耗遠遠比飛7000米的油耗要低。。。就是這個原理，氣壓低導致廢氣膨脹比增加，可以更容易的推動渦輪！ 
非專業車評
看了很多回答，都是遊客回答，作為老西藏回答一下吧。
在西藏開車，各位是來旅遊的，即使從成都到拉薩再到西寧，平均行駛里程在5000公里左右，在這5000公里中，上坡下坡，翻山越嶺，中間堵車的只有一個城市，就是拉薩，但是自駕的朋友到拉薩也不會開車走的路程太多，所以這部分增加的油耗可以平均到全程就可以忽略了，拉薩市區開車油耗其實和內地城市百公里油耗差不多的。
繼續前提，大家上坡的時候加油，油耗會高，但是下坡的時候只需要掛1-3檔，但是不用踩油門，所以下坡汽車實際是怠速，而上坡多消耗的油在下坡又省了下來。另外平路，西藏雖然很多區間限速，但是普遍限速在50-70，在區間測速的路段，實際速度在60-80之間，這個正好是大部分汽車的經濟油耗點，所以油耗又低了。（在這裡補充一句：我看到很多回答問題的說在西藏開130-140，我負責的說，你這不是自駕遊，是送命遊，難道你沒看到到處都有的汽車殘骸嗎？）另外在西藏開車，熟悉山路的老死機都懂得用油門控制車速，而並非直線使勁加速，彎道急踩剎車，大家都知道頻繁的踩剎車是油耗增加的最重要原因之一，但是西藏地廣人稀，這幾年路況也越來越好，所以只要判斷OK，在西藏開車10萬公里左右換原車剎車並不奇怪（我的麵包車5萬公里剎車片只磨損了1/3），當然不會開這種路的1萬公里換剎車片的我也聽過，自駕進藏剎車次數減少也是省油的重要原因。另外一點就是頻繁啟停了，大家都知道，西藏景區，觀景臺距離很遠，在一個觀景臺到另外一個，基本不需要停車再啟動，這又是省油的另外一個重要原因。
綜上，大家可以想想自己在內地開車是不是頻繁剎車，頻繁啟停，但是這些在西藏除了拉薩市區，基本在路上不會遇到，所以省油。
另外附一點建議給自駕的朋友們：從成都到拉薩，一般最少用6天時間，每天大約400公里，拉薩到西寧一般3天，拉薩一般2天，所以請自駕的儘量多安排一些時間，這是我們在西藏長期總結的經驗，正常旅遊成都到拉薩一般8-10天，拉薩到西寧一般4-5天。第二點就是要遵守西藏的交通限速規則，很多都是別人拿命換來的限速，並非無理限速。第三點就是進藏自駕基本百分百疲勞駕駛，還是多遊玩休息，合理安排時間。
西藏歡迎大家。
