2018年对于中国汽车行业来说，是一次多年少见的分水岭，从前两年大气磅礴但却充满混沌的大环境中走出来，我们看到，很多汽车品牌已经展示出了它们不堪一击的用户粘性和市场韧劲，所以我们一直在强调一个观点，对于当下的中国车市来说，寒冬远远没有到来，因为从当下业已形成的市场规模和市场主体（汽车厂商）来说，本身就是不理性或者超脱合理范围之外的，那么从这个角度来看，显然这样一次很多品牌销量同比下滑的大趋势，是回归理性的过程，我们从没有见过那么国家和地区的汽车品牌有中国这么多，将欧洲所有国家的汽车品牌加起来，也未必有中国市场这么多，这么杂！
所以在这样的情况下，只要相关部门不准备通过税费手段来“救市”，那么接下来的某些合资品牌就要退出中国市场了，比如已经撤离的铃木，以及很有可能扛不住的法系品牌等等；也会有很多自主品牌的三四线边缘品牌面临出局，这些都是即将发生在眼前的事实，趋势业已形成。
但是在中国汽车市场，永远有那么一些看起来比较“邪”的力量一次次的拯救这些处于危难之中的汽车品牌，收购、并购就是典型的手段，回望2018年，在国内市场比较著名的几件收购案已经落下帷幕，车和家收购力帆汽车生产资质，作价6.5亿；观致汽车，被宝能系收入麾下，并且引发观致汽车销量井喷式增长；年底宝沃汽车67%挂牌股权名花有主，神州系摘瓜成功，共计付出资金约80亿。这三起收购案成为接下里很多三流车企可参照的范本，要么被新汽车品牌买走造车资质，要么被外部资本全盘接下，成为这些资本的完全附属品。
其实我们现在再来看2018年那些销量感人的自主品牌，会发现很多的隐患在几年前就已经存在了，在之前购置税减免催生下的很多汽车产品，本质上是不成熟的，所以在蒙眼狂奔中，更多的车企并没有及时转型研发，所以当购置税减免幅度减弱直至取消，很多车企的竞争优势是呈下降趋势的，当然绝对技术可能是在增长的，因此如今的结局是既定的，不存在偶然性。
那么展望2019年，很明显的一点是，随着造车资质可被转让/收购，那么很多没有市场竞争力的三流厂商将有更大的可能性被收购资质，或者成为代工厂，力帆汽车生产资质被车和家收购只是一个范本，未来这种情况发生的可能性还会有。
而类似宝能系、神州系这样的收购情况会不会发生呢？我们觉得也有很大的可能性，会有别的大资本收购边缘化汽车品牌。其实我们仔细研究了这些资本收购车企的动机和目的，从表面上来看，似乎是为了未来切入整车制造领域做准备，但是我们更相信一点，这些资本是未来将来在出行领域获得先发优势。
从目前来看，类似奔驰、宝马这样的国际厂商均已开始在中国布局出行业务，那么本土的资本自然是不会放弃这样的机会，因为在可见范围内，未来中国的出行市场将会是非常大的一块蛋糕。那么这些资本收购整车主机厂的也就产生另一个优势，降低出行用车采购的成本，也就是说，既然未来建立的出行公司需要买车，那么为何不用自己收购来的主机厂生产的车呢？相当于是从左口袋掏到右口袋，产生的额外费用会更少，平衡之下，如果出行市场的蛋糕足够大，那么则意味着收购主机厂的资金会被节省的成本抵消掉，当然如果这些资本还能经营好主机厂的话，让更多的新车进入“散客”市场，也就是大众化渠道，那么显然这些收购的价值就是正向的。
所以从当下的趋势来看，在未来一段时间，有收购价值的末端汽车主机厂还是有的，当然我们开始担心另一个问题，尤其是生产资质的问题，随着新能源汽车补贴的幅度越来越少，直至取消，很多资本对于造车新势力的发展前景是看空的，这很明显，那么这些造车新势力又没有能力购买并且使用生产资质和整车工厂进行生产，就值得画一个问号了；当然我们也相信未来一段时间，大资本入场自己玩新能源汽车的热情也会有所消减，因此，并不意味着所有的末端汽车厂商都能找到买家，全身而退。
所以尽管有宝沃、观致、力帆这类厂商被收购，而且更多的末端厂商有这样的需求，但是在我们看来，基于市场环境和新能源汽车发展的瓶颈，以及共享出行当下的倒闭潮，2019年依然会成为市场分化年，更多的汽车品牌，尤其是自主品牌，将彻底划入被边缘化，还没人敢接盘的境地。
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