公路橋樑交工驗收的常見質量問題與檢測方法,超全圖文詳解!

任何工程在竣工完成之後都會經過嚴密的檢查,判定是否合格然後再投入使用,那麼在公路橋樑交工驗收的時候我們都需要檢查哪些重點項目,都會使用什麼樣的方法來檢測?

施工人員應該尤其注意哪些施工步驟?今天就和大家一起學習一下在公路橋樑交工驗收中常見的質量問題以及現場檢測方法吧!

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<strong>1、概述

1.1 交工驗收相關規定

1)公路工程交工驗收工作一般按合同段進行,並應具備以下條件:

(一)合同約定的各項內容已全部完成。各方就合同變更的內容達成書面一致意見。

(二)施工單位按《公路工程質量檢驗評定標準》及相關規定對工程質量自檢合格。

(三)監理單位對工程質量評定合格。

(四)質量監督機構按“公路工程質量鑑定辦法”對工程質量進行檢測,並出具檢測意見。檢測意見中需整改的問題已經處理完畢。

(五)竣工文件按公路工程檔案管理的有關要求,完成收集、整理及歸檔工作。

(六)施工單位、監理單位完成本合同段的工作總結報告。

2)組織:交工驗收工作由項目法人負責組織。

3)評分:合同段工程質量評分採用所含各單位工程質量評分的加權平均值。

4)合格:工程質量評分大於或等於75分為合格。

5)不合格、缺陷:交工驗收不合格的工程應返工整改,直至合格。交工驗收提出的工程質量缺陷等遺留問題,由項目法人責成施工單位限期完成整改。

1.2 公路橋樑交工檢測

根據《細則》,公路橋樑工程的交工驗收需要同時滿足以下條件:

1)總體要求:結構安全穩定,混凝土強度、樁基檢測、預應力構件 的張拉應力、橋樑承載力等均符合設計要求;

2)質量鑑定:工程實體檢測、外觀檢查和內業資料審查。

在現場需要開展的公路橋樑交工檢測項目:工程實體檢測、外觀檢查、荷載試驗(承載力)。

其他項目主要通過資料審查進行評定。

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<strong>2、橋樑工程實體檢測

2.1 抽檢頻率

1)小橋抽查不少於總數的20%且每種類型抽查不少於1座。

2)特大橋、大橋逐座檢查;中橋抽查不少於總數的30%且每種橋型抽查不少於1座。

3)橋樑下部工程抽查不少於墩臺總數的20%且不少於5個,墩臺數量少於5個時全部檢測。每種結構型式抽查不少於1個。

4)橋樑上部工程抽查不少於總孔數的20%且不少於5個,孔數少於5個時全部檢測。每種結構型式抽查不少於1個。

2.2 抽檢項目

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2.3 抽查要求

1)以上抽查項目均應在合同段交工驗收前完成檢測。竣工驗收前,應對帶“*”的抽查項目進行復測,複測結果和其它抽查項目在交工驗收時的檢測結果,作為竣工驗收質量評定的依據。

2)未列出的檢查項目、竣工驗收復測項目以及技術複雜的懸索橋、斜拉橋等工程,質量監督機構均可根據工程實際情況增加檢測、複測項目。

3)未明確規定抽查項目的規定值或允許偏差的,按照《公路工程質量檢驗評定標準》執行。

2.4 某橋實體檢測案例

2.4.1 工程概況

某特大橋主橋為(103+190+103)m預應力混凝土連續剛構橋,橋上部總寬12m,橋面行車道寬9m,每邊人行道及欄杆。主橋斷面為變截面單箱單室斷面,箱梁根部梁高12m,跨中梁高3.8m;一岸設4×30m連續T梁引橋,另一岸設2×(4×29m)連續T梁引橋。主橋橋墩為雙薄壁空心墩,鑽孔灌注樁群樁基礎;引橋下部構造為等截面和變截面實心墩,鑽孔樁基礎。兩岸為重力式橋臺。

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2.4.3 實體檢測結果

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2.4.4 實體檢測結果的分析及對策

混凝土強度必須滿足要求,當不滿足要求時可採取以下措施:

1)回彈法:清除混凝土表面浮漿、構件厚度、高強混凝土、齡期;

2)採用超聲回彈綜合法;

3)採用鑽心取樣法;

4)驗算當前強度下的結構性能;

5)加固處治或廢棄。

鋼筋保護層厚度的合格率一般較低,需特別重視;

1)保護層厚度太薄會影響構件耐久性,可採用增加聚合物砂漿、塗刷專業塗料等方式修補;

2)太厚會影響構件承載能力,可通過理論計算的方法來評估構件的承載力;

板:±3mm;梁、柱、拱:±5mm;基礎:±10mm

墩臺垂直度:0.3%H或20mm,要求較高。

1)測量方法有講究,可能會影響測量結果,特別是矮墩;

2)超過允許值後,一般只是通過合格率進行扣分;

3)偏差較大(如大於50mm或更大)時,應通過計算,分析其原因和影響,並採取相應的處治措施。

幾何尺寸:

梁高:梁、板±5mm;箱梁:-5mm,0;

板厚:頂板、底板、腹板、梁肋+5mm,0;

如果普遍偏厚或偏薄,需分析對構件的影響,並採取相應處治措施;

伸縮縫與橋面高差:2mm

直接影響行車舒適性、耐久性;

如果高差超過允許值太多時,需調整;

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<strong>3. 橋樑外觀檢查

3.1 基本要求

1)由該項目工程質量鑑定的質量監督機構或其委託的有資質的檢測單位負責在交工驗收前和竣工驗收前對工程外觀進行全面檢查。

2)工程外觀存在嚴重缺陷、安全隱患或已降低服務水平的建設項目不予驗收,經整修達到設計要求後方可組織驗收。

3)項目交工驗收前應對橋樑、隧道、重點支擋工程、高邊坡等涉及安全運營的重要工程部位進行詳細檢查。

3.2 檢查內容及扣分標準.

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3.3 外觀檢查缺陷案例

3.3.1 混凝土外觀缺陷

1)蜂窩; 2)麻面; 3)空洞; 4)離析;5)漏漿;

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混凝土外觀缺陷分析與處治:

表面缺陷除影響美觀外,還影響結構的耐久性,當蜂窩較深、空洞較大時,可能會影響結構的承載能力,必須及時進行修補;

大面積的蜂窩、空洞的修復,需先全面清除不滿足要求的混凝土,對接合面進行鑿毛和清潔,塗刷粘接劑,用聚合物砂漿或聚合物混凝土進行修補。

宜採用專業修補材料、專業施工隊伍、專業設計。

即使這樣修復,也不能完全達到原設計要求,因為修補部分在恆載下無應力。

3.3.2 鋼筋保護層厚度不足

1)鋼筋混凝土防撞護欄;2)T梁馬蹄、翼板底面;3)空心板底面、側面;

4)橋墩、蓋梁;

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護欄鋼筋保護層厚度太薄

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鋼筋位置及保護層厚度測定儀(手提式雷達探測儀):通過對高頻電磁波時域波形的採集、處理和分析,可確定混凝土內空洞或鋼筋體的空間位置。

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鋼筋保護層厚度不足分析與處治

鋼筋保護層厚度太薄,採用防鏽蝕塗料或者聚合物砂漿修補;

如果鋼筋已經鏽蝕,需要先鑿出表面混凝土,鋼筋除鏽(必要時補充鋼筋),採用聚合物砂漿進行修補。

3.3.3 混凝土非結構性開裂

1)混凝土表面網裂;2)T梁腹板豎向開裂;3)T梁翼板底面橫向開裂;

4)空心板腹板豎向開裂;

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混凝土非結構性開裂

1)首先要判斷是非結構性裂縫,即不影響結構受力;

2)混凝土表面網裂可以不進行處理,也可以表面簡單封閉;

3)T梁腹板豎向開裂、T梁翼板底面橫向開裂、空心板腹板豎向開裂,一般根據裂縫寬度採取表面封閉或注漿封閉(≥0.15mm)、個別裂縫也可以不做處理;

3.3.4 T梁缺陷

1)縱向開裂(馬蹄縱向、腹板縱向);

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T 梁縱向開裂(馬蹄縱向、腹板縱向):

(1)此類裂縫一般是對應于波紋管的位置及走向,原因多是由於波紋管對截面的削弱、混凝土澆築質量、縱向預應力的橫向泊松比效應等,在活載作用下不會發展,對受力的影響較小,但可能會影響耐久性;

(2)一般根據裂縫寬度採取表面封閉或注漿封閉(≥0.15mm)、個別裂縫也可以不做處理;

2)橫向開裂(馬蹄底面橫向、腹板和馬蹄豎向、翼板橫向);

注意跨中附近的結構性裂縫。

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T梁橫向開裂(馬蹄底面橫向、腹板和馬蹄豎向、翼板橫向):

(1)注意區分是否為結構性裂縫,預應力T梁跨中附近的馬蹄底面橫向裂縫、馬蹄底面與側面的U形裂縫多為抗彎強度不足或預應力不足導致的結構性裂縫,翼板橫向裂縫一般不是結構性裂縫。

(2)結構性裂縫的處理需要:先專項論證(特殊檢查),專項設計,採用加固措施,如體外預應力、粘貼鋼板等,專項施工,專門驗收;

(3)非結構性裂縫一般採用封閉的方法。

3)腹板斜向開裂(注意梁端附近的結構性裂縫)

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T梁腹板斜向開裂(注意梁端附近的結構性裂縫):

(1)T梁端部腹板斜向開裂,很可能是抗剪強度不足導致的結構性裂縫;

(2)處治措施:專項論證、專門設計、專項施工、專項驗收;

(3)加固方法多采先封閉,再粘貼鋼板。

4)波紋管外露、灌漿不密實;

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T梁波紋管外露、灌漿不密實;

(1)波紋管外露、灌漿不密實屬於較大的質量缺陷,宜進行專項檢測評估、專項設計、專項施工、專項驗收;

(2)波紋管外露,採用聚合物砂漿或聚合物混凝土修補,保證修補的質量滿足要求;

(3)灌漿不密實,需進行灌漿,灌漿後的檢測難度較大。

5)T梁溼接縫缺陷

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6)橫隔板缺陷

錯位、開裂、露筋、混凝土外觀缺陷


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3.3.5 空心板缺陷

(1)底板橫向開裂(注意區分正常開裂和結構性裂縫)

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空心板底板橫向開裂(注意區分正常開裂和結構性裂縫)

1)對於鋼筋混凝土空心板,在跨中底面出現一些橫向不貫通性、且寬度較小(0.15mm以下)裂縫是正常的,可以不做處理,也可以簡單封閉;

2)但跨中底面出現橫向貫通、寬度較大、數量較多的裂縫時,為結構性裂縫,需進行專項論證後進行相應處理。

(2)縱向開裂(底面和側面)

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空心板底板縱向開裂

1)該類裂縫一般與波紋管位置和走向基本一致,原因與T梁基本相同;

2)一般採用封閉措施,寬度較小、數量較少時也可不做處理。

3.3.6 支座缺陷

(1)開裂、變形;

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支座開裂、變形

1)在交工檢測時發現支座開裂,說明支座質量不好,最好更換。如果是個別現象,且不嚴重,也可暫不更換;更換過程中應避免對梁的不利影響;

2)支座變形需區分是否為正常變形(因為支座在溫度作用下會產生正常的剪切變形),並評估對使用的影響程度,必要時需修復。

(2)脫空、偏壓;

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由於此橋為雙向縱坡2%,但設計時梁端未調平,導致全部支座均脫空嚴重、剪切變形嚴重。

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支座脫空、偏壓

1)支座脫空需明確是局部脫空還是整體脫空,局部脫空一般採用墊薄鋼板等方法修復;整體脫空對主樑的受力很不利,必須進行修復,一般需對主樑進行頂升後,才能修復或更換;

2)支座偏壓會使橋墩產生水平推力,嚴重是可能導致橋墩偏移。一般需對梁進行頂升、對梁底墊板進行調平,才能徹底解決問題。

3.3.7 橋面系

(1)橫坡、縱坡不滿足設計要求、不順適;


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(2)洩水管頂面高於鋪裝層、高於防水層

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橋面橫坡、縱坡、洩水管不滿足要求

1)橫坡、縱坡不滿足要求導致橋面排水不暢,可適當增加排水管來解決排水的問題;

2)洩水管高度問題也會直接影響橋面排水,需採取降低管口高度的措施,加以解決。

(3)伸縮縫缺陷

1)縫寬不滿足要求;

2)混凝土質量差;


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3.3.8 蓋梁缺陷

開裂、滲水、垃圾未清理;


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蓋梁開裂、垃圾

1)蓋梁開裂需分析是否為結構性裂縫,結構性裂縫需進行專項論證和相應處理;

2)蓋樑上的垃圾應及時進行清理,否則可能會影響蓋梁和支座的耐久性。

<strong>4、橋樑荷載試驗

4.1、試驗依據

4.1.1 技術標準

《大跨徑混凝土橋樑的試驗方法》(1982)--非正式標準

《公路橋樑承載能力檢測評定規程》(JTG/T J21-2011)--適用於舊橋,規定不細

相關的設計規範--用於控制值計算

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4.2、試驗橋樑、橋跨

4.2.1 《公路工程質量檢驗評定標準》(JTG F80/1-2004)8.2.1條規定:

1)特大跨徑橋樑或結構複雜的橋樑,必要時應進行荷載試驗。

4.2.2 各省對高速公路橋樑荷載試驗橋樑和橋跨的規定不相同,且相差很大:

1)特大橋(特大跨徑橋)應全部進行荷載試驗,橋跨不一定全部;

2)大橋橋樑抽檢比例從30%—100%,橋跨抽檢比例從20%—50%;

3)中橋橋樑抽檢比例從30%—50%,橋跨抽檢比例從20%—50%。

4.2.3 《公路橋樑荷載試驗規程》徵求意見稿規定

1)新建橋樑交(竣)工驗收時,抽檢比例以聯為劃分單元。

聯單孔最大跨徑大於100m(含100m)的橋樑,應逐聯進行驗收荷載試驗。

‚聯單孔最大跨徑大於50m(含50m)且小於100m的橋樑,抽檢橋孔不少於其橋孔總數的30%。

聯單孔最大跨徑小於50m的橋樑,抽檢橋孔不少於其橋孔總數的10%。

4.3、靜載試驗

4.3.1 工程概況

某橋上部結構為一聯4×20 m預應力混凝土先簡支後結構連續T梁,20 m跨連續T梁高1.47 m,橫橋向佈置5片梁,梁間距2.40 m,主樑間設橫隔梁。設計荷載標準:公路-I級。

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4.3.2 橫向分配係數


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4.3.3 試驗截面、檢測項目

1、1#~3#截面附近橋樑外觀檢查及試驗過程相應工況下的裂縫觀測;

2、1#~3#截面在相應加載工況下的應變測試,包括正彎矩滿載工況時控制截面1#梁沿高度方向的應變;

3、1#、3#截面在相應加載工況下的撓度測試。


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4.3.4 試驗荷載效率

所用試驗荷載根據設計標準活荷載產生的該試驗工況內力的最不利效應值進行等效換算而得,等效換算的原則為使所用的靜力試驗荷載效率ηq應滿足:


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關於荷載效率:

對於T梁和空心板,靜載試驗荷載效率應分別計算橫向各塊板(梁),不宜對整個截面計算統一的荷載效率。因為在該類橋樑的實際時,計算和驗算都是按每一塊板(梁)進行的。


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4.3.5 測點佈置

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沿梁高佈置應變測點:

對於T梁是否需要沿梁高佈置應變測點,這個問題有不同的做法。這樣做的目的主要是驗證平截面假定,找出實際中性軸。

T梁可以不必沿梁高佈置應變測點,因為平截面假定是不需要驗證的,中性軸也是很明確的,另外由於應變測試數據的精度不夠高,測試數據的分析可能比較困難。

4.3.5 加載車輛佈置

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4.3.6 撓度測試結果

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撓度測試結果分析

1)對於荷載效率係數較小(小於0.80)的梁,不宜進行撓度校驗係數分析和統計;

2)與計算結果符號相反的殘餘變形,由於不符合參與變形的物理意義,建議不進行殘餘變形和相對殘餘計算。


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4.3.7 應變測試結果

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應變測試結果分析

1)對於荷載效率係數較小(小於0.80)的梁,不宜進行應變校驗係數分析和統計;2)與計算結果符號相反的殘餘應變,由於不符合參與應變的物理意義,建議不進行殘餘應變和相對殘餘計算。


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4.3.8 靜載試驗結論

1、在試驗荷載作用下,各測試截面主要測點的實測撓度值均小於相應的理論計算值,撓度校驗係數為0.38~0.71,相對殘餘變形小於20%,試驗橋跨剛度滿足設計活載要求。

2、在試驗荷載作用下,各測試截面主要測點的實測應變值均小於相應的理論計算值,應變校驗係數為0.37~0.78,相對殘餘應變20%,試驗橋跨強度滿足設計活載要求。

3、測試截面附近梁體在試驗過程中未見新增裂縫。

綜上所述,該橋試驗橋跨滿足設計活載標準(公路-Ⅰ級)的正常使用要求。

靜載試驗結果分析

1)應變測試結果如果有少量測點的校驗係數明顯偏大或明顯偏小,需仔細分析其原因,查看加載過程中混凝土是否開裂,是否有加載效率較小的測點;

2)撓度測試的結果穩定性更好,如果出現校驗係數異常,需引起足夠重視,並查明原因。

3)相對殘餘也應進行量化分析,不宜只評價“小於20%”;

4)試驗過程中橋樑是否開裂,需認真觀察,不能只是試驗前和試驗後觀察,加載最大時應進行觀察。

5)綜合結論中是評價“承載能力”還是“正常使用”?荷載試驗結果是否一定保證滿足正常使用?因為在計算中並沒有考慮溫度的不利影響。

4.4、動載試驗

4.4.1 工程概況

某橋主橋上部結構為(106+2×200+106) m四跨預應力混凝土連續剛構箱梁,橋面全寬12.00 m。設計荷載標準:公路-I級。

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4.4.2 試驗內容及控制截面

測試內容包括脈動試驗、跑車試驗、跳車試驗、剎車試驗。根據何在試驗前橋樑外觀檢查結果綜合分析,確定本次動載試驗選擇右幅橋主跨l/4截面 及l/2截面為控制截面。

動載試驗內容

1)跳車試驗是否有必要進行?跳車試驗目的是激起橋樑的振動,用於測試自振頻率,現在的拾振器靈敏度足夠高,不需要跳車激振,跳車下的衝擊係數是不能用於評價的,跳車對車輛和橋樑局部均不利。

2)剎車試驗是否有必要進行?剎車試驗測試的動力響應也難以進行定量評價,一般是以跑車試驗的動力響應進行評價。,因此剎車試驗也可不做。

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跑車試驗的車輛數量、車速

1)跑車試驗的車輛數量,在保證安全的前提下,宜採用與車道數相同的車輛數量,以提高荷載效率,減小衝擊係數。

2)跑車試驗的車速,最車速宜採用設計時速,因為衝擊係數一般與車速有關,如果車速太小,就不能得到最大的衝擊係數。

4.4.3 計算模態

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4.4.4 結構動力特性分析

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動力特性分析

1)各階頻率需明確其對應的振型,如主樑豎向(面內)彎曲振動,主樑橫向(面外)彎曲振動、主樑扭轉等。

2)阻尼比目前還沒有明確的判斷標準。


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4.4.5 動力響應分析

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4.4.6 動力系數分析

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動力系數分析

1)“動力系數”、“動力放大係數”、“衝擊係數”三種叫法,但如果要與規範值進行比較,宜採用“衝擊係數”。

2)實測“衝擊係數”是否需要乘以荷載效率,在“試驗方法”中規定需乘以荷載效率,有些學者認為不應乘荷載效率,我個人認為,兩種觀點均有缺陷,但目前還沒有更好的辦法。實踐表明,不乘荷載效率在很多情況下會超過規範值。

4.4.7 動載試驗結論

1、橋樑實測前4階自振頻率分別為0.732 Hz、0.977 Hz、1.514 Hz、1.880 Hz,前四階豎向固有頻率與理論頻率比值介於1.07--1.24之間;表明橋跨結構實際整體剛度大於理論剛度;前四階豎向模態阻尼比介於0.0090--0.0310之間,屬於小阻尼振動,處於正常範圍。

2、中跨跨中截面動力系數介於1.040--1.089之間,平均值為1.062;中跨l/4截面動力系數介於1.029--1.064之間,平均值為1.043;各工況動力系數最大實測值為1.089,動力系數較小,說明橋跨結構衝擊效應較小。

3、剎車工況實測動應變值及動撓度幅值均較小,剎車後振動持續時間較短。

綜上所述,該橋試驗橋跨結構動力特性及動力響應正常。

動載試驗結論

1)阻尼比的評價缺乏統一標準。

2)衝擊係數不宜採用平均值,宜與設計規範值進行比較。

3)動力效應(應變、變形、加速度等)的評價,缺乏標準,其他規範中有用加速度進行舒適性評價的標準;

4)綜合結論可用“動力特性和動力響應正常”進行評價。

<strong>5 交工檢測不合格案例

5.1 某二級公路

某二級公路橋樑交工驗收質量檢測中發現橋樑工程存在較多施工質量缺陷,導致該項目建成2年多沒能通過交工驗收,施工單位一直在進行處治,缺陷整治費用高,相關參加單位存在安全風險。

橋樑工程主要質量缺陷問題如下:

(1)少數預應力混凝土T梁或空心板存在豎向或斜向裂縫。

(2)少數橋樑存在負彎矩鋼筋未張拉或未布束現象。

(3) 少數橋墩未按原設計設置墊石、支座,與原設計不符。

(5)部分橋樑部分支座存在輕微脫空以及剪切變形或偏壓破壞現象。

(6)部分T梁局部位置空洞露筋、波紋管外露。

(7)部分混凝土表面存在漏漿、麻面或蜂窩以及表面破損,離析現象;局部位置存在空洞、露筋現象;部分橫隔板現澆部分現澆混凝土質量較差,空洞露筋。

(8)少數墩柱沖刷嚴重,樁頭外露。

公路橋樑交工驗收的常見質量問題與檢測方法,超全圖文詳解!

5.2 預應力混凝土T梁

某高速公路上一座大橋,上部結構為4×30m+5×30m+4×30m連續箱梁,外觀檢查發現部分箱梁梁存在縱向裂縫,裂縫位置與梁底波紋管位置基本重合,距離梁體邊緣在0.23m~0.35m之間,裂縫寬度在0.04~0.20mm之間。抽檢的梁混凝土強度滿足設計要求。


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在進行交工檢測靜載試驗中發現,部分梁的應變測試數據異常,部分測點校驗係數超過2.0,部分測點校驗係數小於0.2。報告中稱“試驗過程中未發現箱梁開裂”,靜載試驗的撓度測試結果正常,動載試驗測試結果正常。荷載試驗綜合結論是不合格。

經過另外檢測單位的再次進行荷載試驗,仍然存在該問題。

幾家檢測單位對該問題的原因都沒能分析清楚。導致交工驗收陷入困難。

經過試驗,發現應變測試數據異常的原因是,梁底在試驗過程中出現混凝土開裂,導致跨縫的應變測點測試數據明顯偏大,裂縫附近的應變測點明顯偏小。

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由於該橋是預應力混凝土橋樑,在靜載試驗中,梁底混凝土不應該出現開裂。出現開裂的原因主要是預應力沒有達到設計要求。需要採用體外預應力的方法進行加固。該橋經過加固處治,通過了交工驗收。

5.3 連續剛構橋樑

某高速公路特大橋,上部結構為98+180+98m三跨預應力混凝土連續剛構,橋樑分左右幅,單幅橋寬12.5m。

質監機構交工檢查發現中跨第16號節段5根波紋管外露,經破壞性檢查,有2根波紋管注漿不飽滿,外側1根波紋管內有3束鋼絞線鬆弛(1#),約有4.7米波紋管注漿不飽滿;內側1根波紋管內有5束鋼絞線鬆弛(2#),約有5.5米波紋管注漿不飽滿,鋼絞線表面局部鏽蝕。

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(1)經某知名檢測單位檢查,結果如下:

1)發現該兩座特大橋施工中存在不同程度的質量缺陷,主要表現為梁段連接較差、混凝土破損、露筋、局部底板混凝土存在空洞、波紋管外露、混凝土開裂等。

2)部分梁段的混凝土強度不滿足設計要求。箱梁頂板、底板、腹板裂縫較多,最寬0.5mm,超過規範限值。

3)專項檢測和結構驗算表明,“專項檢測結果表明,該橋施工質量存在局部的質量缺陷,建議進行相應的處治。”

4)荷載試驗結論:

靜載試驗結論:橋跨結構能滿足設計的汽車-超20級、掛車-120的荷載等級使用要求。

動載試驗結論:橋跨結構具有較好的動力性能。

5)評估結論:

該橋橋跨結構正常使用極限狀態應力結果滿足設計要求。

6)建議

鑑於橋樑結構承載能力滿足設計荷載等級的要求,並具有較好的動力特性,但仍存在局部的混凝土表觀缺陷等質量問題,故應對橋樑的病害進行整治及修補。

(2)我中心應質監機構邀請進行全面檢測和評估,結果如下:

1)外觀檢查結論

大橋左右幅受檢區(加固時已粘貼了碳纖維布和鋼板的區域無法檢查)頂板底面、底板底面存在較多縱向裂縫,裂縫總數為87條,總長132.7m,15%左右的裂縫寬度超限。抽檢的4處中跨跨中縱向預應力波紋管均壓漿不飽滿,但預應力筋未見鬆動。混凝土離析、麻面處較多,部分節段混凝土存在空洞,抽檢的1處豎向預應力波紋管壓漿不飽滿。

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2)橋面線形測量結論

兩次檢測期間,左右幅中跨的普遍下撓,跨中最大,左幅為52.6mm。右幅為87.8mm。若考慮扣除測量時的溫差影響、二期恆載影響(右幅橋10cm瀝青鋪裝)和按規範計算的收縮徐變的影響,則實際的結構性下沉量為左幅3.9cm,右幅4.2cm。


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3)混凝土強度測試結論

超聲回彈綜合法檢測混凝土強度,得出測試的左幅橋25個梁段中,最高強度為57.4 MPa,最低強度41.0MPa。其中9個梁段的強度在50.0 MPa以下。經過鑽芯取樣,檢測結果基本一致。

4)預應力損失推算結果

根據兩次測得的主樑下撓量進行反推分析(扣除按規範計算的正常收縮徐變引起的下撓),則K46+448.9特大橋左幅預應力損失約為7.8%,右幅約為8.3%。

現場應力釋放法的檢測結果表明本橋的實際預應力損失可能比預計的7.8%和8.3%更大。

5)極限承載能力計算結果:

混凝土取C40和C46時,計算結果表明,考慮普通鋼筋作用時,在現狀下,上部結構主樑部分截面承載能力極限狀態不滿足規範要求。抗力/內力最小值分別為0.84、0.93。

6)正常使用極限狀態計算結果:

主樑混凝土為40號,縱向預應力按發生7.8%的損失取用時,左幅橋主樑在正常使用極限狀態組合Ⅰ作用下部分主樑截面正應力不滿足規範要求(部分截面下緣壓應力超過允許值)。

7)荷載試驗結果

靜動載試驗結果表明,該橋的受力性能正常。

8)綜合結論

大橋存在較多缺陷。在9個月的時間內,左、右幅橋主跨跨中結構性下撓分別為3.9cm和4.2cm,反映出主樑預應力有比較明顯的下降。雖然荷載試驗結果表明目前在設計活載作用下橋樑的受力性能正常,但計算結果表明大橋部分梁段的極限承載能力不滿足設計要求,部分工況下其正常使用極限狀態不滿足設計要求。

現狀下,大橋左右幅在設計汽車荷載單車道居中行駛時,主樑截面極限承載能力計算結果滿足規範要求,正常使用極限狀態下的截面應力滿足規範要求。

9)建議

1、短期內可以設計荷載單車道開放交通,車輛居中行駛,嚴格限載、限速。

2、儘快完成對橋樑的維修和加固,使其滿足設計和規範要求。

3、加強實時監測,發現異常情況應立即採取相應措施。

4、加強橋樑的長期監測、定期檢查和養護。

10)處治

1、先採用粘貼鋼板等加固,運行中繼續出現問題。

2、建立長期監測系統,進行狀態檢測。

<strong>6. 結語

橋樑交工質量鑑定的總體要求:結構安全穩定,混凝土強度、樁基檢測、預應力構件的張拉應力、橋樑承載力等均符合設計要求

--實體檢測:混凝土強度、鋼筋保護層

--外觀檢查:混凝土開裂、波紋管空洞

--靜載試驗:結構計算、數據分析

--動載試驗:車輛數量及速度、衝擊係數


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