離目標還差一百萬，福特嚴重拖後拖，長安是時候做選擇題了
自2018年以來，汽車行業內不斷傳出乘用車市場下的聲音，車市場寒冬已至，持續時間待定。受到寒冬影響，半數以上的主流車企未能按時完成2018年年初定下的年銷目標，國產三劍客都未能如期完成自己的年銷目標，優勝劣汰的趨勢的局勢越發明顯。
曾經是三劍客之首的長安汽車，近一年來飽受質疑，作為央企的體量，長安汽車的經營目標是：力爭在2018年實現產銷汽車超過310萬輛。但是天不遂人願，據乘聯會公佈的年度汽車品牌銷量排名顯示，長安汽車以2018年全年累計銷量為213.78萬輛的成績位居第8位，同比下滑了25.58％，離目標銷量還差了近100萬。
筆者雖有些恨其不爭，但是長安汽車銷量大幅度下滑的與汽車行業整體的負增有著最主要的關係。
造成汽車行業整體負增長的原因主要有兩個，第一：在全民的消費升級下，豪華品牌分走了一部分原來屬於自主品牌的份額；第二個也就是關乎所有車企未來發展的最關鍵的新能源汽車。
近一年來，新能源汽車開始迎來了高峰發展期，所以增長要比以往迅速許多，傳統汽車自然要為其讓路。就比如長安新能源產品線仍然還在初成長期，但是其新能源汽車在2018年就賣出了8.69萬輛，同比增長41.8%。
但新能源汽車發展的路上也同樣存在各種挑戰，此前新能源汽車的增長得益於政府的幫襯，但是2019年新能源汽車補貼至少要在2018年的基礎上再降低近30%左右，新能源車企必須要有足夠的實力來應對。直到2020年，新能源補貼進行大調整後，整個新能源行業將面臨洗牌，不過傳統汽車新能源汽車將受到的衝擊肯定沒有新造車勢力大。所以作為傳統車企，長安還不至於太過緊張。
多數傳統企業都是在“雙積分”政策下選擇走向新能源汽車的，如今國六排放標準等政策的咄咄逼人，長安作為主流車企質疑，所要面臨的挑戰也並不單一。
從傳統燃油車向新能源汽車的轉型升級是長安汽車的必經之路，同時也是長安汽車第三次創業的關鍵環節。能不能在新能源汽車上扳回一局，接下來的關鍵競爭期，長安不能輕視。
但是除了新能源板塊之外，我們如果細看長安自主品牌，其實銷量還是過得去的，2018年全年累計銷量近150萬輛，已連續4年突破百萬輛。旗下也不乏一些網紅車型：2017年7月上市的長安CS55，2018年全年銷量為16.5萬輛，同比增長了107.2%；還有一直暢銷的逸動系列2018年的銷量也達到了12.6萬輛，同比增長35.8%。這說明，長安自主品牌的發展還是相對穩固，那到底是什麼拖了大長安的後腿？
都說是百年福特，毀於長安，這句話，可能有些誤解，但是在長安福特剛進入中國的那幾年也還是稱霸過中國合資品牌銷量榜單的，只是近年來福特自己有點不“爭氣”了。福特在2001年與長安集組隊，僅用了十年時間就在2011年突破了50萬銷量，隨後銷量也是一路看漲，到2016銷量創下95.7萬輛的歷史記錄，但是沒等躍過百萬大關，福特就喊不行了。從2018年的銷量來看，長安福特2018年累計銷量為37.8萬輛，相比去年的82.8萬輛，銷量直接腰斬，一半都不到。
這事兒要真怪到長安頭上，就真的太冤了，福特在中國銷量之所以下滑，早就資深的汽車評論員總結過：不重視中國市場，引起新品太慢，產品力嚴重不足。從2015年引入新車銳界以來，就再無新車型推出，曾經月銷過3萬的主力車型福克斯七年裡才換代了三次，則歷經七年才換代三次，拖拖拉拉的怎麼和大眾以及各日系品牌競爭。再加上去年長安福特兩次召回的數量龐大，對長安福特銷量產生了致命的影響。
再看長安另外一家長安馬自達的戰果也不佳：作為二日系品牌，2018年全年銷量也才達到16.63萬輛，同比下滑了13.4%。
當然要論誰是拖垮長安集團銷量的劊子手，長安福特難辭其咎。只希望長安福特的暴跌能給長安一記響亮的耳光，想要單純依靠合資品牌來支撐銷量的時代已經過去。
汽車行業發展至今，已經趨於優勝劣汰的趨勢。不過，既是淘汰也是機遇。車市遇冷恰恰是車企抵禦風險能力的關鍵時刻，長安汽車的“第三次創業計劃”效果如何，時間會告訴我們答案。
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