黄洁仪
您这个说法并不准确，比如宁波慈溪在今年年初就开始建造全球首个以“甲醇”为加注介质的氢燃料电池生产基地，投资20亿元。根据规划，项目于2020年全部建成投产后，年产值预计可达100亿元。
当然，从集团层面看，欧美确实很强，比如欧洲的AFC能源公司、阿尔科拉能源公司、SFC能源公司、美洲的布鲁姆能源公司、UTC power、普拉格能源公司等，都有着很强劲的实力，其中有不少是老牌劲旅。
亚洲方面，则是日本的TOSHIBA和松下、韩国的斗山集团比较活跃，但中国在这方面就不算强劲了，能与之正面对抗的企业还没有，并且依然有大量设备需要进口（比如空压机、加湿器、氢循环装置等附件系统等）。
今年1月30日消息，韩国环境部发布数据称，2018年韩国共普及氢汽车和电动汽车32712辆。其中氢燃料电池汽车712辆，按照普及率来看，仅次于美国和日本，位居世界第三位。
而聊到日本，我们都知道他们很钟情氢燃料电池，早前日本新能源和产业技术综合开发机构就计划在日本普及以氢燃料为动力的燃料电池车，时间节点是2040年。
按计划，氢燃料电池车的续航里程达到1000公里，到2040年该车型的保有量将爆炸式增加到300~600万辆。而就当下看，诸如本田CLARITY续航里程可达到 589km，丰田Mirai可达到502km，并且他们还都不存在充电（加氢）速度过慢的问题，也不会降低使用体验。
不过在世界范围内，氢燃料电池市场的发展前景依然存疑。
对内层面，主要原因是加氢站的普及（目前建成一座加氢能力大于200公斤的加氢站就需要1000多万元）、氢燃料转换技术还不够成熟、人才储备不够、从制氢\\储氢到加氢站等一系列法规不够明确等问题。对外层面，则是锂电池技术还有开发，还有上升的空间，这必然也会打击大家对发展氢燃料电池的热情。
我们拿制氢技术来说，现在国内使用的主流方案是低压技术路线，优点是结构简单，但缺点是反应时间长，设备体积大，如果对付体积大的商用车还好说，但如果是小轿车那就犯难了，事实上日本（比如丰田Mirai）就是使用的高压路线。
总之，国内在氢燃料电池市场上并不突出，欧美和日韩在近些年发力很猛，属于第一集团。而为什么国内没有重点发展氢燃料电池技术，原因则比较复杂，比如技术壁垒、基建投入、锂电池尚有发展空间等。
当然了，从2018年国务院印发的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》看，有关部门正在对此加以重视，但短期看还只是处在示范应用阶段，而且着力发展商用车的可能性会更大些，至于民用车前景如何，还有待观察。
东拉西车
总有一群推手大力宣传氢能源汽车，这东西相比纯电动汽车基本等于脱了裤子放屁，纯电动汽车基本上是电网-电池-电机，能源转化率可以达到90%以上，而所谓的氢能源汽车是电网-制氢-压缩-运输-加氢-燃烧（燃料电池等于超缓慢燃烧的氧化反应）-电能-电机。转化效率哪个高就不说了。其中还涉及到氢气的制备贮存运输以及基础设施等等一大堆东西，而且氢气由于其活泼的化学性质，不管是哪一项都非常不安全，并且由于存住氢气的容器会很快变脆需要不停的维护等等。玩氢能源简直就是个笑话。中国发展纯电动车是和国家大战略息息相关的，大力发展纯电=刺激新型电池研发。一旦电池技术取得突破，国家可以凭借电池构建大量的储能电站和微电网等一系列工程。加上每量纯电动汽车都可以当做微型储能站使用，在特殊时期国家能源系统收到攻击或者大规模灾难时完全可以凭借大量储能电站和纯电汽车等设备支撑到电网重启！不要小看一辆汽车的电量，续航500KM的汽车评论可以存储80-120千瓦时的电能。中国可是有好几亿辆。目前我过电力系统只有宽度而缺乏深度！中国用电量急剧上升的情况下我们目前只能依靠暴力扩容来维持。在用电低谷时有大量的电能被浪费掉！所以发展纯电动汽车才是最符合我国国情的大战略！况且所谓的氢能源汽车并不比纯电动汽车高级到哪去。也就加氢比充电快值得一谈！而汽车在日常使用中闲置时间比使用时间长的多！快充只是长途旅行的权宜之策并不是刚需。汽车的日常活动范围大多在200KM以内，500km的纯电汽车扣除各种衰减也足够使用。而长途开车并非最佳选择，速度慢空间小疲劳等等因素决定了汽车少有200公里以上的需求。未来高铁飞机甚至磁悬浮真空管才是长途出行的主要途径！所以当前氢能源汽车比纯电唯一优势就是重量轻罢了，并且发展氢能源有巨大安全隐患。你个人目光短浅我并不反感，但你跳出来误导大众就是居心叵测！
重光无涯子
氢燃料电池就是骗子，氢燃料电池现在还活着就是丰田的执念，在90年代大量车企放弃了氢燃料电池，为什么放弃？
作为新能源必须要有以下几点，
1，制造成本可控，技术稳定
2，运行成本可控，至少和燃油成本持平
3，保养成本可控，至少和燃油车成本持平
现在氢燃料电池以上都做不到，
1，购买成本远远高于一般家用车，包括电动车，燃油车，一辆A0级小车都要30万以上，还不包括国家补贴
2，使用成本，现在氢成本为1公斤75元，不含税，1公斤氢只够A0级车行驶100公里以内，1公里成本为0.75元以上，大巴在3元以上，比燃油车更贵
3，保养成本，除了电气系统保养，还有理论每5000小时催化剂更换，如果空气污染严重的地区，催化剂寿命更短，平均A0小车在1年1换，一次1万以上，比电动车换电池还贵
rokel
因为国内氢燃料电池技术不成熟啊。而且氢燃料电池在乘用车的应用还不成熟，市场厂家处于观望阶段，显得没有发展而已😊。不过工信部部长也说了
氢燃料电池与纯电动汽车是长期并存互补，而想要推广氢能，就必须解决氢能存在的问题，而氢能的大范围使用主要在于对其安全性的担忧。
大家都知道氢气是会爆炸的，如果汽车
受到撞击氢气会不会爆炸？其实这一块大家不用担心，我国已经实施能用于35MPa和70MPa的高压储氢瓶的相应标准GB/T35544-2017《车用压缩氢气铝合金内胆碳纤维全缠绕气瓶》。标准规定了车用压缩氢气铝内胆碳纤维全缠绕气瓶的型式和参数、技术要求、试验方法、检验规则、标注、包装运输和存储等要求，保障了高压储氢气瓶的安全性。
氢气的不安全性其实在于汽车碰撞后起火燃烧的问题。根据相关的规定，氢气甁在碰撞后快速泄压处会有保护装置，但汽车碰撞时的状态千万种，就怕有火星和火花引燃氢气，不怕爆炸，就怕起火。据国外实验表明，锂电车车起火到完全燃烧大概需要3分钟，氢气只需要30秒。
所以国内其实是在发展氢能，只是没有进去高速发展期而已，随着电池污染的增加，以后氢能必然成为发展趋势之一。以后是多种能源共同发展，不可能一种能源走天下的年代。
今年大年初一第一回答，在这里祝大家新年快乐，猪事顺利，财源广进。同时欢迎关注我的头条号“深蓝月华”！，深入讨论各种汽车问题。
深蓝月华
八九十年代有一本《日本的科学与技术》刊物，现在已经停刊。为什么停刊，因为好，有价值。这好像不符合逻辑，为什么有价值的反而停刊了呢？因为有价值的只是有一小部份人看，所以发行量不大反而显的没有价值。后来网络时代，日本人开通了日经新闻技术在线中文网，向国人介绍日本技术的最新进展，甚至有很多技术细节的披露。可网站的留言大部分都是白痴的观点和谩骂，日本人挨了十几年骂后无奈关闭了中文网站。我们落后了，可没有多少人真心想追赶超越，还整天中国梦，自己落后还不虚心学习怎么可能民族复兴呢？真要做梦么，反正我是看不到希望。打开八九十年代的《日本的科学与技术》，你会惊讶的发现里面的内容就是今天来看很多也不过时，其中就有氢燃料电池。日本人埋头钻研了二十多年，我们要在短时间赶上去谈何容易？写几篇sci一样混的很好，现在的项目哪有超过5年的，5年以后早跟风研究别的去了，到最后只能是一大帮跟在国外大牛后面捡面包渣的一群人。
易高24571035
小编你这个结果是怎样得出来的？氢燃料电池的工作原理没有问题，相关的技术也有了很大的发展，这也是不争的事实。前沿科技人员的努力研究也是有目共睹。但是小编说外国市场已经火爆起了就有点言过其实了。要形成市场规模，首先要有足够的资源，其次要能有适当的利益。就氢燃料电池分析一下目前的市场前景。
一、资源方面，主要包括氢（气）资源，电池中的催化剂铂资源和硬件服务资源等。氢（气）资源主要有电解水制氢，水煤气制氢，石油裂解制氢等几种方法。从地球的水资源看氢（气）资源是巨大的，但是它需要消耗大量的电能，目前的产生主要来源是化石燃料，核能，太阳能等转化为电能的比例很少。其他制氢方式是依赖化石能源，化石能源已经日渐枯竭。所以，电解水制氢是资源保证率最高的；铂资源更是少的可怜，面前全世界产量也只有几十吨而已；服务资源几乎是零。
从获得利益来看，氢燃料电池的目的是用氢气产生电能。工作原理就是电解水的逆反应。电解水是指用电能打开水的化学键。从能量守恒定律上看电解水需要的（输入）能量应该等于氢燃料电池产生（输出）的电量。但是由于考虑设备的效率等因素，输出能力远小于输入能量。即得不偿失！还会增加其他污染。
以上可以看出，目前氢燃料电池只是科学前沿技术，还不能满足市场运作。只有当廉价制氢技术和相应技术满足时，才是氢燃料电池服务人类的时候。
传奇1750410
小编提的问题就有很大的误导，第一、国外并没有所谓的氢燃料电池发展的热火朝天；第二、国家相关企业和政策也在鼓励燃料电池的研发和使用，而且我们的P民们都已经先于全球坐上了燃料电池公交车；第三、燃料电池并非什么好高大上的，就是一个制氢、储氢、氢燃料发动机，技术路线和LNG、CNG这些原理一样，只是所谓的氢更环保，但是制氢技术目前还没有更环保的方式。第四、氢元素是极不稳定的元素，大规模的应用氢燃料电池，安全性还有待市场检验。
国家为什么选择纯电路线有几方面的优势：一、覆盖至千家万户的国家电网。你们要知道，欧美有些边远点的山区、小镇还需要自己发电，加上高度的市场经济，建设充电桩只能靠企业投入。燃料电池农村就没办法了，难道买几罐回家放着？第二、我们的锂矿资源丰富。第三、锂电池、固态电容、石墨烯技术与世界同步甚至部分领先全球。第四、国家的智库比你我看得更深更远。
说时难依旧
氢燃料汽车和我们用的电动汽车与其说是技术路线之争还不如说是国家战略选择，氢燃料汽车技术最发达的是德国和日本，美国两种都并行，德国和日本都是资源很匮乏的国家氢燃料技术对其他有色金属，稀土材料和石油天然气等矿石燃料的需求最少，应该是最符合他们国情的最好选择，中国虽然缺乏石油天然气，但是有色金属和稀土资源已经有很大的储备，中国又是全球最大的汽车市场，没有中国车企参与的标准未来是很难成为全球标准，中国选择电动汽车也有保护现有汽车产业及周边产业的意图，如果短期中国汽车技术上有所进步应当也会逐步选择氢燃料汽车。
青山老铁
侧重点不一样。新能源不是单纯以能源形态来划分的，它是一个链条；比如我国以核能为能量来源，应用到汽车领域首先考虑的恐怕就是讲这些能量转换成电能，要储存这些电能就会自然而然地考虑发展新的电池技术。我们既然已经在这方面努力了，放在氢燃料上的关注和资源自然就会少些。走的路不同罢了。
发展任何新技术都是需要投入社会成本的，而且还要承担投资失败的风险。所以我们可以规划一条自认为最有可能成功、同时也是最符合国情的路去走，但是不能在所有有可能成功的选项上面全力投入。中国当前面对的政治环境、军事环境非常复杂，哪里都要花钱。在氢燃料领域上，我们可以保持观望和适当的跟进，等他们成功了再设法复制，这样的成本会小些。
rogerthorn
几年前我就在工业大学见到氢燃料实验车，不知道现在怎么样了
