时间到了，但波音 CEO 丹尼斯·穆伦伯格（Dennis Muilenburg）还在犹豫。
1 月底的财报电话会议上，穆伦伯格宣布将在明年再决定是否启动 797 项目。甚至，明年也可能只是董事会做个决定，而不是真正启动项目。
波音 15 年来的第一架全新新飞机的研发，又被拖了一年。
过去五年里，波音公司的销售人员多次跟航空公司开展调研。由前 787 项目负责人 Mark Jenks 带领的 797 项目团队每月与波音首席执行官和首席财务官会面。
按原来的计划，波音将在 2019 年决定是否研发 797。
航空咨询公司 Through The Looking Glass 董事总经理保罗·克拉克（Paul Clark）非常理解波音的决定。他对《好奇心日报（www.qdaily.com）》表示，“飞机制造商对项目可行性研究非常谨慎，设计新飞机时必须以更长远的维度评估市场潜力。正如我们在 A380 上看到的那样，仅仅一个错误就可能会对项目产生重大影响。”
在做咨询之前，保罗·克拉克曾任空中客车公司市场发展部总经理。就在波音宣布 797 延期后两周，空客宣布在 2021 年停产全球最大的民航客机 A380。投产 10 年来，A380 一共只卖掉 313 架，估计亏损约 100 亿美元。
而波音的新飞机在外观上并不像 A380 的华丽失败那样令人瞩目，它不是什么新一代巨无霸，也不能像更早终结的协和那样飞到两倍音速。
波音 797 不是一个激进的产品，重在便宜
波音没有公布 797 的具体信息。但几年测试下来，根据彭博社、《航空周刊》、路透等媒体的报道，波音 797 不会有一个打破常规的外形。
两个涡扇发动机，发动机罩尾端呈锯齿状排列，可能是全新研发，但它的飞行速度还是 0.85 倍音速——这也是几乎所有喷气式干线客机的速度。
在载客人数和飞行距离方面，797 的配置将会介乎于执行洲际长程航班和境内短途航班的机型之间。它单趟旅途可以运载 225 名至 275 名乘客，不间断飞行距离约为 8300 至 9300 公里。
波音 787 开始，向上弯曲的优雅弧度大概率会沿用在 797 上。航空媒体 The Air Current 主编欧阳江（Jon Ostrower）说“如果单看机翼，你很难分辨 797 和 787 的不同。”
对于乘客来说，最显而易见的不同在于，同样坐 200 多人，宽体客机的座椅间距可能会更大一些，而飞机腹部的货舱空间也能更大一些。
机舱内噪音大概也会比老机型轻不少。复合材料机身、发动机罩尾端锯齿状设计的运用都对降低噪音起了作用。机舱顶部一会儿紫、一会儿蓝的氛围灯基本上也不可避免，虽然这和 797 本身关系不大。
预想中的波音 797。之后的机型分别是 737MAX、757、777、787。图/The Air Current、达美、美联航、Wikipedia、Everett Herald
真正变化大的将是价格。
波音很可能将 797 定价在 7000 万美元左右，这一成交价将成为最便宜的宽体飞机，在波音机队里可能也仅高于 737。波音官方飞机目录价格显示（实际成交价一定会低于这些数字），波音 777-300ER 为 3.61 亿美元，787-9 约为 2.81 亿美元，737 MAX-9 约为 1.24 亿美元。
而且按照波音 2018 年的测算，797 燃油经济性较 1980 年代推出、至今仍在服役的宽体机省油 40%，又比同期交付的窄体机多产生 30% 收入。
波音之所以预计 797 的经营成本比旧机型更便宜，除了因为用了更轻的机身材料和更先进的发动机在，还因为预计它会充分满足潜在客流需求，实现更高的上座率，从而摊薄单趟飞行成本。
波音提出过“中间市场”的概念，基本就是 797 载客人数和飞行距离的组合。通常航空公司会用宽体飞机飞 10000 公里以上的航线，窄体飞机飞 5000 公里左右的中短途航线。中间市场因为早先技术和成本限制，鲜有航空公司大量覆盖。因为用 777 飞太大、用 737 飞又不够运人。
比如中国多条二线城市始发的国际航线上座率徘徊在五成左右，打折卖都没人坐，依靠政府补贴才能勉力维持。但依旧有航空公司停飞了如成都至伦敦、沈阳至法兰克福的航线。这些航线通常都由载客 300 人左右的宽体飞机执飞。但如果换成载客人数 225 人左右的 797，上座率将大幅提高，航空公司成本就降下来了。
波音对 797 的机型定义引起了其最大客户美联航的兴趣。在波音新飞机还没有定最终设计稿、有关续航里程、载客数等参数随时可能发生变化的情况下，美联航首席财务官安德鲁·利维（Andrew Levy）表示“我们当然期待波音推出这款机型，我们认为它会有需求的”。
另有阿拉斯加航空、阿联酋航空、达美航空也对 797 表达了潜在兴趣。其中达美航空希望成为 797 的启动客户，以期在最短时间替换平均机龄超过 15 年的波音机队。
航空业没有技术突破，航空公司关注的就是那几个关于便宜运人的指标
40 年前，发动机运行寿命只有约 1000 小时，如今已经提高了 20 倍。使用更轻的材料、改进飞机气动外形、搭载运转效率更高的引擎，这些新技术的运用多少都会提高飞机运营效率，但所有这一切已经无法从前相提并论。
空客和波音所宣传的新飞机省油 10%、15% 或者 20%，实际上是在比较特定乘客数量下的单座位成本。再省油的飞机如果投放到一条客座率 50% 的航线上，那一定是亏本买卖。
也正是因为这样，航空公司为了纯粹更新技术而引进飞机的时代已经过去。
一度协和超音速客机是民用航空创新的代表。它由英国和法国航空航天部门共同研发，1969 年试飞成功，并在 1976 年进行首次商业飞行，两倍音速的巡航速度使它成为全世界最快的喷气式客机。1996 年，协和创下了三小时内由伦敦飞至纽约的时间记录，比现在平均 6 小时 55 分钟的航程时间减少一半以上。
因为优雅、修长的外观设计，协和飞机常被比喻为天鹅。但单趟运送旅客人数少、油耗高、需要中途停留，这些都造成协和票价高昂。而环保法规对航空器噪音的限制，也使协和只能在海洋上空超音速飞行，进一步限制了它的使用空间。航空公司更倾向于用一次可以运 500 人的 747，而不是协和飞机，更广泛的执行洲际航班。在 2000 年一场导致 113 人死亡的飞行事故后不久，协和遭到永久停飞。
波音曾有过一个不那么激进的打算。它在 2000 年初研发一款能以 0.98 倍音速飞行、油耗和 747 相当、座席 300 人的新飞机。如果用来飞现在航程时间约 11 小时的北京至纽约航班，掐头去尾不计算起飞降落的一小时，在剩余十小时巡航时间内新飞机较 0.85 倍音速的旧飞机快 15%，相当于节省 1.2 小时。
没什么人会对飞机飞得快不满。但是不是愿意付更多钱就是另外一回事。
航空公司更希望新飞机省油而不是同等油耗下飞得更快。“评判航空公司经营是否成功有很多标准，盈利性是最直接的一个。”保罗·克拉克说。
根据他在《商业航空公司机队规划》一书中的解释，航空公司总是希望能随时调整航班班次和运力，以应对各种突发情况和瞬息万变的市场。这个背景下，航空公司通过租赁飞机、买二手飞机扩充机队——这也是美国三大航空公司达美、美联航、美国航空常做的事情。
1980 年代，全球民航出行人数刚过 10 亿人次，如今已经超过 40 亿人次。期间坐飞机的体验也从高价、奢华，逐渐变成平民化、廉航化。国际航协经济研究所的数据显示，同期航空公司每运一吨人和货物飞一公里的平均票价从 2 美元降到了 1 美元以下。多数乘客对价格更敏感，其次是直飞与否和起降时刻。
在携程、飞猪订机票，平台列出的航班选择也以价格和直飞优先。机型是个相对次要的筛选标准。
在整体机票价格逐年走低的情况下，一些常年满座的航线可能也没法再降成本了。为了提高利润率，一些航空公司会拆掉没什么人坐的头等舱，腾出来的空间多放几个商务舱和经济舱座位。
德国汉莎航空去年推出一个把 A380 楼梯改成螺旋梯的客舱装修方案，为了在原来的扶梯处多装几个经济舱座位。英国航空、法国航空、汉莎航空、国泰航空等多家全球一线航空公司都已经或正打算把原来经济舱一排 9 个座位变成 10 个座位。相比经济舱乘客坐得挤不挤，航空公司更关心运一个人飞一公里的成本高低。
航空公司开辟更多直飞航线迎合厌倦转机的乘客，但经济前景带来了不确定
波音和空客都预测全球民航收入客公里（客流人数和飞行距离的乘积）会在未来较长时间内保持年均 5% 的增长。波音还预计到 2025 年光亚洲一个市场就将新增 1 亿人次乘客，其市场分析主管詹姆斯·比林（James Billing）说目前的机队和机型不足以应对这种增长，它们更看好中小型飞机市场间直飞的增长空间，而现有的飞机要么大到飞行成本难以盈亏平衡，要么就小到不够飞、或者运载人数不够多。
波音 787的营销副总裁马蒂·本特罗特（ Marty Bentrott）接受《福布斯》采访时曾表示，自 1990 年以来，全球航空公司服务的航程超过 5550 公里的城市对数量增加了一倍、航空公司提供的航班频率数量增加了一倍、座位公里数（座位容量乘以里程数）增加了一倍。这些趋势都没有显示任何减弱的迹象。并且与此同时，平均飞机尺寸实际上略有下降，航空公司更喜欢利用小型飞机上安排更频繁地直飞班次。
空客的看法跟波音有些出入。它认同中小型飞机市场的增长潜力，但认为载客 200 人左右、飞机距离 7000 公里以内的窄体飞机足够应对当下市场需求。并且如果要让飞机飞得更远，完全可以改进现有机型，换装效率更高的引擎，加大油箱容量。
一款机型从提出最初概念到投入商业运营大致需要十年时间。而当飞机历经十年研发，被推向市场，此时它的生命才刚刚开始。由于产品的发展过程有一定的连续性，进入市场初期的判断失误会给飞机制造商和航空公司带去远超预期的损失。
波音 787 押注对了市场需求，但是低估了工程难度，使得整个项目成本从计划的 150 亿美元飙升到 320 亿美元。“开发新型飞机的成本和风险非常高，在市场对新技术的承受力方面有一个良好的认识是至关重要的。”保罗·克拉克对《好奇心日报（www.qdaily.com）》说。他还认为 797 如果成功，要么填补市场的空白， 要么单位运营成本比现有技术至少提高 10%，否则航空公司不会愿意投资购买新飞机。
还有来自空客的竞争压力。多名航空咨询机构主管对《好奇心日报（www.qdaily.com）》表示，波音主要基于战术而非技术考量，延后启动 797 项目，它可能正在评估空客可能做出的反应，评估对方是否会进一步改进竞争机型，比如 A321XLR。“这将迫使波音公司采取行动，要么参与竞争中间市场，要么放弃占领市场的机会。”航空顾问公司 Leeham News 董事总经理 Scott Hamilton 说。
最后波音还不得不考虑和现有自家新机型的竞争。全球最大航空租赁公司 AerCap 的 CEO Aengus Kelly 认为，797 如果大量采用新技术可能会增加研发成本，波音应该避免“过度设计”、在飞机性能和造价上取得平衡。
“如果你把它设计的太出色就会抢占 787 的市场。如果你不这么做，就可以很容易进入空客 A321neo 的市场。“Aengus Kelly 说。Leeham News 报道称尽管目前波音公开表示 797 不会蚕食 787-8 的市场，但它已成为波音销售部门内部辩论的话题。
Scott Hamilton 表示，不同地区的航空公司对飞机的要求可能截然不同。比如北美航空公司希望 797 续航在 9260 公里左右，亚洲航空公司则认为能达到 7400 公里就足够了、但是可能会要求更大货舱空间。
波音预测新飞机潜在市场需求方面有上佳记录。在 1990 年代研发 777 时，它们认为技术和市场需求都足以支撑一款双引擎、直飞距离超过 13000 公里的长程飞机，用以取代波音 747。统计数据显示有 140 条新航线随着 777 问世而产生，它们从纽约起飞，飞过北极上空后来到欧亚大陆，不再像 747 那样需要在阿拉斯加中转加油。
而波音研发 787 则是认为市场需要一款飞行距离和 777 相当、但是更省油、载客人数少一点的新飞机，用来连接全球任意两座间距 10000 公里左右的城市。自 2011 年交付首架 787 以来，全球航空公司已经用它启用超过 170 条新航线。它们估计现在新开的约 400 条航线可能没在用最合适的机型执飞。
但是包括汇丰银行、桥水基金、达沃斯经济论坛等诸多金融和研究机构已经发出了全球经济可能衰退的警告。这对航空公司开辟新航线有直接影响。
还有中国。波音看好中国民航的增长，尤其是海外航线——国内绝大部分航线对航程没有需求。但这个增长前景变得没有那么确定了。
数十年来，民航业在飞机制造商和航空公司的共同努力下，从奢华走向平民化，同时也把飞机运作成全球最安全的交通工具。而能做成这样，也是它追逐价格到了极致。
797 迎合了这种极致，但可能赶上了不合适的时候。
数据整理/谢金萍；制图/冯秀霞
题图/wikipedia，长题图/aerotime
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