愛如潮水GH
從字面不難理解。
適時四驅，即需要的時候，比如雪地、砂石路面、泥地等，車輛行車電腦命令執行機構採用四輪驅動，正常的鋪裝路面採用前驅或後驅。
全時四驅，即無論何種路況或工況，車輛均採用四輪驅動系統，並且行車電腦控制前後輪動力分配。
一般，經濟型汽車品牌，如豐田本田大眾，它們旗下的SUV車型會採用適時四驅系統；豪華品牌，如奔馳寶馬奧迪，它們旗下的部分SUV車型會採用全時四輪驅動系統。
CF周圩布衣
全時四驅有兩種類型、分時四驅只有一種，不同類型的差距很大不過主要以能不能越野決定。
全時四驅兩種類型分別為：
衡置發動機前置前驅佈局打造的四驅車，通過取力器、多片式離合器限滑差速器、傳動軸進行動力配比，這類結構多用於城市SUV。
總之發動機前置後驅佈局搭載的四驅車，通過分動箱、限滑差速器或開放式差速器加差速鎖實現四驅，結構多見於高端SUV、ORV。
第一種四驅系統因沒有分動箱所以不具備發動機扭矩放大功能，也就是說發動機峰值扭矩是多少最高只能發揮這麼多；且這類四驅的主要作用是提升公路駕駛的穩定性，離合器結構的限滑差速器通過液壓力壓緊實現理論上的鎖止軸速差，實際基本做不到絕對可靠所以動力分配並不算絕對50:50。
針對性在城市使用的四驅前後橋之間也極少會安裝限滑差速器或差速鎖，一側車輪打滑依靠ESP對打滑輪胎單獨制動、之後動力通過開放式差速器傳遞到另一側不打滑的輪胎；實際脫困能力取決於ESP的制動力，知名度較高的車型如JEEP福特三菱品牌的部分車型表現優異、大眾豐田等車基本看不到有效制動力。
第二種四驅系統有分動箱且多數有扭矩放大擋，在越野車掛入4L模式動力表現會翻倍增長；其次因分動箱有一定扭矩容量所以即使使用同樣的離合器限滑差速器也要可靠一些，因有分動箱的輔助。
這類車多以高端SUV和ORV越野車為主，其中越野車多用開放式差速器實現高速四驅在鋪裝路面行駛，在越野時通過差速鎖來鎖止開放式差速器的差速功能，鎖止後的前後傳動軸剛性連接，狀態等於分時四驅。
分時四驅在結合後可以把兩組傳動軸理解為一組，剛性結合後動力會以50:50的比例穩定的分配給前後橋，前後動力相同在越野時即使前輪被翹起後輪可以脫困、反之也相同。而單輪脫困則需要有輪間差速鎖，前後橋在正常行駛中需要為左右輪正常差速才能讓兩側輪胎以不同的轉速運行，汽車在轉彎時兩側輪胎行駛的距離是有差異的。
但在越野時如果一側輪胎被翹起懸空，動力通過驅動橋的開放式差速器完全傳遞給懸空的輪胎，因其摩擦力小齒輪自然會傾向於這一側輪胎的輸出；而輪間有差速鎖在鎖止後兩側輪胎得到同樣的動力，那麼不打滑的一側輪胎才能獲得動力幫助車輛脫困；不過分時四驅在四驅模式下因為沒有差速功能會導致在摩擦力大的公路上不好轉彎，嚴重可能會翻車。
城市全時四驅、越野全時四驅的區別大致如上所述，分時四驅等於有中差鎖的越野全四的越野模式、分四屬於純粹越野但公路沒四驅的類型，可以這麼理解。
天和Auto
很多人的在買車的時候會遇到很多四驅車型，但對四驅的形式滿是疑問，四驅不就是四個輪子都轉嗎？其實四驅系統自1902年誕生至今經過多年的發展已經有了多種四驅形式，目前主要分為分時四驅、全時四驅和適時四驅。
分時四驅和全時四驅的區別？
分時四驅是四驅當中歷史最悠久的，分時四驅的原理就是發動機的輸出動力通過分動器傳遞到前後軸上，通過分動箱實現兩驅、高速四驅、低速四驅的切換。大多數分時四驅的分動箱裡是沒有裝備中央差數鎖的，當切換成四驅後，因為分動箱是把前軸和後軸剛性連接起來的，以固定的比值分配動力，前後軸沒有轉速差，在鋪裝道路上因為前輪的轉向半徑要比後輪大，前輪的轉速要比後輪快，但是分時四驅又不能有轉速差，就會出現轉向制動的現象，這就會導致翻車或者齒輪被打壞。所以分時四驅在應用中是有侷限性的，只能在非鋪裝道路上使用。在鋪裝道路實際上都是兩驅的模式行駛。
優點分時四驅也是有自己的優點的，具有價格低廉、結構簡單、穩定可靠等優點。主要裝備在強調越野性能的硬派四驅越野車上。
缺點是操作複雜，在切換四驅的時候必須停車，由於沒有中央差數鎖所以在鋪裝道路上也無法使用四驅。
全時四驅全程就是全時全輪驅動，意思就是時時刻刻四個驅動輪都能單獨獲得驅動力，那就沒有了分時四驅的兩驅和四驅之間的切換，大多數的全時四驅系統都是有三把差數鎖的，中央、前軸、後軸各一把。這樣發動機輸出的扭矩可以按照需要的比例分配到每個輪子。具有很好的操控性和越野脫困性能。全時四驅在通過性、脫空性、操控性的優秀表現被廣泛應用在賽車和軍事領域。
優點全時四驅的性能好、反應速度快、越野脫困能力強，複雜的結構擁有三把差數鎖，使汽車在平路上有良好的操控性，即使在野外駕駛也有很高的通過性和脫困能力。
缺點結構複雜相對於分時四驅可靠性差點，油耗偏高，技術複雜價格昂貴，多裝備於中高檔汽車。
車典故
一、全時四驅多用於豪華汽車品牌價位較高，全時四驅就是在發動汽車在路上疾馳的時候四輪都是獨立運動，它的四區模式是一直開啟的，它的不像分時四區還需要手動操作沒那麼麻煩。它的越野能力很強、路況適應性非常好，相對來說它的造價成本高，結構複雜。它四區模式一直來著相對分時四區較高。
二、分時四區是有駕駛者手動控制它是通過分動箱來完成兩區和四區的切換，它的穩定性好而且非常耐用結構簡單，它的是手動操作四區和兩區的切換，在兩區行駛較省油，四區時越野性能極強，就是手動操作不方便。
愛車的人都有一顆野外奔馳的心，展示天性，來一次說走就走的旅行。在這裡希望可以幫到你。
小麥農
最近隨著LC150的普拉多再一次改款上市以及新款牧馬人的亮相，全時四驅和分時四驅的爭論又被再一次炒熱起來了。各大論壇和問答平臺，不少網友都對著兩個四驅系統爭吵不斷，激烈的辯論這兩個系統誰才是最牛的。除了一個有時兩腿有時能四腿走路，另一個一直四條腿的區別，全時四驅和分時四驅在使用上還有什麼差別呢？
首先這裡討論的是硬派越野車或者SUV的四驅形式，至於高級的四驅轎車在此不作為更多深入的討論。
中規版的普拉多上市，除了外觀內飾的變化外，最重要變化是將全時四驅變為分時四驅。這引來一大片網友的吐槽辱罵，時代的退步、豐田區別對待中國人、減配等一系列不理性的言論。其實全時四驅和分時四驅的實質差別有哪些呢？同時用起來又會怎麼樣？
全時四驅顧名思義就是任何時候四個輪子都是有驅動力的。輪間有大夥都非常熟悉的開放式差速器，那至於軸之間也需要中央差速器。大夥可能覺得奇怪，為啥中央需要差速器呢？前後軸不是同樣的動力分配麼？
事實上，車輛在拐彎的時候每個車輪都走著不一樣呀的軌跡，左右車輪當然走不一樣的路線，即便同一側的前輪和後輪走的路線也不一，前輪主動後輪隨動。因此全時四驅車型動力傳達到每個車輪都需要自動調節，若鎖定在一個比例後，前後軸之間沒有差速將會無法拐彎。因此全時四驅中央必定要有差速器，確保前軸和後軸可以存在速度差。
普拉多的全時四驅車型中央配備託森差速器。託森差速器全稱為扭矩感應自鎖式差速器TORQUE SENSITIVE，TORSEN便是這兩個英文的縮寫。託森差速器幾乎為全時四驅車型的精髓所在，通過蝸輪和蝸桿的機械原理實現的動力的分配。蝸輪無法驅動蝸桿的原理實現互鎖。
當一側車輪或前軸打滑，另一側車輪或後軸靜止時（後文討論的是託森中央差速器，託森作為輪間差速器較少），託森差速器依靠蝸輪和蝸桿的自鎖結構，能夠瞬間對驅動輪之間的阻力差進行反饋，分配扭矩輸出，而且扭矩輸出是線性的動態分配，能夠在一個相對範圍內對動力輸出進行調節，大概在25%至75%自動調節。
如何達到自鎖，其原理就是利用蝸輪和蝸桿的摩擦力矩，摩擦力矩是由蝸輪和蝸桿的齧合角度、摩擦角度和旋轉角度決定的。假設當前前軸空轉，後軸不轉，前軸的蝸桿會帶動前蝸輪轉動，前蝸輪通過常齧合直齒帶動後蝸輪轉動，後蝸輪本應該要驅動後蝸桿。此時後蝸輪驅動後蝸桿的摩擦力矩非常大，反過來
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通俗點說全時四驅是狗，一直四條腿走路；分時四驅是人，一般用兩條腿走路，要是有些不好走的山路就手腳並用
長安研發中心
兩個最根本的原因：
其一廠家為了壓縮成本所以現在分時四驅的車型佔比較多。
其二分時四驅相比全時四驅在油耗方面優化的確實不錯，缺點就是穩定不如全時四驅！
