這是一篇不那麼正經的試駕文章，這也不是一趟發往幼兒園的車，各位老司機請坐好扶穩。
文 | 太平洋汽車網 成都 王錦鴻
最新的第四代福克斯已經在11月8日正式上市，新一代的福克斯完全拋棄了前兩代車型的機械平臺，設計風格、底盤和動力總成都是全新的，而對於至今仍保留有一臺2005款Focus S三廂運動版的我來說，最大的驚喜莫過於長安福特將ST Line車型一同導入國產，並且在運動化的表達上相比歐洲版本甚至有增無減—至少看上去是如此。
問題是，駕駛起來，全新的ST Line是否能給到我同樣的驚喜呢？帶著這個疑問，我去到了新一代福克斯上市發佈會之前的一場小型場地試駕會。
美國品牌？歐洲車？
“福特是一個美國品牌”，這個說法一點也沒錯，但如果把福特的產品統統歸類於“美系車”，歐洲人一定第一個跳出來表示反對。
實際上早在1910年代，福特就在英國開設了首條海外生產線，在隨後的100多年時間裡，歐洲福特的運營中心逐漸從英國轉向了德國，並根植於歐洲市場打造了多款經典車型，這其中就包括福克斯。
彼時大眾高爾夫在歐洲的緊湊型轎車市場受到極大歡迎，歐洲福特需要一款有力的新產品來來瓜分這塊巨大的蛋糕，秉承Escort運動血統的福克斯帶著同級別中首次出現的SLA Control Blade多連桿獨立後懸掛誕生了。
換句話說，福克斯從研發之初就著重強調精準的操控感和愉悅的駕駛體驗，也正是因為其出眾的“下盤功夫”，初代福克斯甫一問世毫無懸念地奪下1999年歐洲年度最佳車型桂冠，全球累計銷量超過500萬臺。
花拳繡腿還是內有乾坤？
儘管到這個時候新一代福克斯的相關信息已經是漫天飛了，但我依然覺得有必要稍微提一下新一代福克斯的車身設計。
新一代福克斯的四個車輪更加靠近車身的四個角，一方面有利於獲得更大的車內空間，對於操控性同樣有正面的積極意義。
新一代福克斯採用了全新的C2平臺，與上一代相比，（兩廂版本）車身的長寬高尺寸並沒有明顯的增長，但新車的軸距卻增加了50mm，在改善車內空間表現的同時，這意味著車輪進一步向著車身的四角延展，而這套“四輪四角”的理論，之前更多見於MINI，按照他們的說法，這有助於獲得“卡丁車般的操控體驗”，而如果你足夠細心，不難發現被譽為“本田超跑”飛度GK5，同樣採用了類似的做法。
貼上ST Line銘牌，就意味著這輛福克斯有著比普通版本更為運動化的底盤調校。
說回到ST Line車型，無論是兩廂還是三廂，絕非單純“換上運動裝再煞有介事地貼上象徵性能的銘牌”的傳統套路，這一次的ST Line不僅擁有專門調校、相比普通版降低10mm的運動底盤懸掛，更是腳蹬規格高達235/40 R18的米其林Polit Sport 4運動輪胎。若是把標準放得寬一些，ST Line的底盤規格幾乎已經是一隻腳跨過了Hot Hatch性能小鋼炮的門檻。
小鋼炮要怎麼玩？當然是金卡納！
擺在我面前的是一條用路錐圍成的小型賽道，刁鑽的中低速複合彎似乎是對福克斯STLine起碼的尊重。
新一代福克斯ST Line的坐姿雖比之前兩代要低，但竟然不提供電動座椅調節。
我挑選了一臺兩廂ST Line，落座後習慣性地把座椅調至最低，新一代福克斯的坐姿比前兩代車型要更低，拜更低的懸掛所賜，ST Line的最低座高可以更低，這對於那些習慣於“靠屁股感知車身動態”的駕駛者—比如我，無疑是個好消息，至少不再需要DIY修改座椅腳位。
全新造型的真皮打孔方向盤據說是高於歐洲的待遇，握感厚實且柔軟，緊接著我發現了另一個更大的驚喜—轉速錶顯示此時發動機正在怠速運轉，而無論是座椅還是方向盤竟然都毫無徵兆！
實際上福特的EcoBoost三缸發動機早已名聲在外，ST Line此次所搭載的1.5T EcoBoost三缸發動機更是一臺集大成之作，怠速狀態下的振動幾乎不可察覺。實際上相比目前主流大廠對三缸發動機的振動優化處理能力，終端消費者心中的“不信任”反而才是最大的癥結。
旋鈕式電子換擋，個人覺得把P擋按鍵放在中間M擋位置操作會更加順手。
旋入D擋，對油門稍微施壓油門，電子駐車自動釋放，起步我並未求快，反而是以模擬日常駕駛的方式考驗變速箱在起步和低速下的表現，要知道福克斯之前的自動變速箱，無論是AT亦或是雙離合，都沒能給市場留下積極印象。
而這一次匹配1.5T發動機的這臺8速手自一體變速箱更像是痛定思痛之作，平順性和邏輯挑剔不出任何問題，同時得益於相對更多的可選檔位，在我大力向油門施壓時能夠始終把發動機轉速保持在3000-4500rpm的最佳發力區間，也正是在這個轉速區間，這臺1.5T三缸發動機的動力響應尤為討喜。
能夠輕鬆地用油門控制車頭在彎道中的指向，是新一代福克斯ST Line比較好玩的地方。
儘管擁有135kW和243Nm的動力輸出，但這臺發動機的討喜之處並不在於動力的所謂“強勁”，而是我在整個體驗過程中幾乎察覺不出渦輪遲滯，而且發動機對油門開度變化的響應非常迅速，尤其是在運動模式下，很容易就能通過油門深淺的細微變化來控制車頭的循跡走向，這種收放自如的動力響應在多年以前還僅僅是自然吸氣發動機為數不多的驕傲，而技術的進步使得今天的小排量渦輪增壓發動機也能獲得相近的愉悅。
新一代福克斯ST Line的底盤支撐性甚至好過早幾年前的所謂“性能鋼炮”，並不特別緊繃，但極富韌性，就像一顆橡皮糖，明明不硬，但就是壓不扁。
大半圈之後，我開始加快節奏，這臺ST Line竟然鮮少以胎響來回應我越發挑釁的施壓，規格高達235/40 R18的米其林Polit Sport 4自然功不可沒，但整幅底盤也能柔韌有餘地化解強大輪胎抓地帶來的應力，車身側傾被控制在相當合理的範圍之內，甚至面對複合彎道帶來的連續重心轉移同樣面不改色，透過方向盤傳遞給我的信心不知道比我那臺換上倍適登B12運動套裝避震的第二代福克斯運動版還要強幾個等級！更何況，這臺ST Line並沒有以犧牲舒適性為代價，這種被全方位碾壓的無力感，大概就是所謂“代差”帶來的年代感吧。
僅憑短暫的場地試駕自然是沒辦法對新一代福克斯ST Line做出全面的評價的，不過新車在設計、車內空間和操控樂趣上的全方位提升卻是顯而易見的，雖然仍有一些諸如電動座椅調節缺席這樣的的小槽點，但這些並不妨礙我對新一代福克斯ST Line“同級最佳操控體驗”的評價，只要你真的熱愛駕駛、理解駕駛樂趣，相信我，它會讓你露出微笑。
你以為這樣就完了，圖樣圖森破圖乃義務！下篇你將看到我在磚叔副駕上的心（作）路（死）歷程。
AUTO蜀車客
包羅車市萬象 給你一手信息
閱讀更多 Auto龍門陣 的文章
