3月21日，共享单车里号称骑行最舒适的“小蓝单车”涨价，骑行起步价为15分钟1元；时长费调整为每15分钟0.5元，而此前费用为每小时1元。此次提价只针对北京，其他地区不受影响。
3月29日，摩拜单车也宣布自4月8日起跟进，采用和小蓝单车一模一样的政策。
摩拜单车等企业此次调价或更多是出于财务压力。美团2018年财报显示，摩拜单车业务处于亏损状态，自2018年4月4日起由摩拜贡献的计入综合收益表的收入为15.07亿元，同期摩拜贡献亏损45.5亿元，占据了美团整体净亏损85.2亿的一半还多。
作为共享单车双巨头之一的ofo单车，目前还在退押金的泥潭里生死挣扎，涨价不涨价已经和他无关了。
2月15日，滴滴的创始人兼CEO程维在月度大会上表示，滴滴将进入过冬准备，关闭一些繁杂的副业，至少裁掉15%的人员。这意味着大约2000人会失业。2018年滴滴流年不利，滴滴顺风车无限期关停整改，公司全年亏损高达109亿元。
3月26日,媒体称网约车鼻祖易到正在大规模裁员，原有500多名员工，裁员后仅剩160人左右。裁员后，易到总部保留了技术、客服一类的必要部门，其它部门全部就地解散。分公司业务缩减至15个城市，而此前易到曾在40余个城市设立分公司。截至2018年12月，易到总负债34亿元，其中28亿元为韬蕴资本提供的垫款，净资产为负21亿元。
首汽约车近期也要转变经营战略，鼓励自营司机改为租赁承包，以降低自有车辆和司机的运营成本；此外，针对加盟司机和车辆，首汽约车也将调整抽佣比例，最高可达到25%。
至此，共享出行的代表人物纷纷亮相，虽然来自五湖四海，唱的却是同一首歌---《凉凉》。
一、共享出行的死结在政策
我早在2016年8月5日的《滴滴垄断？错！网约出行的战争才刚刚启开大幕！》一文中，对滴滴先后并购快的打车和Uber，提出过相关看法，和彼时社会舆论普遍担心滴滴出行成为垄断巨头的担忧相反，我认为滴滴出行的苦日子才刚刚开始。
因为，在中国的国情下，创业的竞争要素只有三个：
政策、技术和资金。
在我们这个市场里讲技术创新，相当时期内还是痴人说梦。所以在市场上看到的更多的是资金比拼，用烧钱来长大。这一点不管是小米手机，还是美团点评，都可以按这个套路畅行无阻。
但是所谓共享出行，有所不同。出行市场不是个人消费品，也不是某行业专属的企业市场，他是具备强烈的社会公共服务属性的市场。
既然具备强烈的社会公共服务属性，那么决定市场行为的核心就不是技术和资金，而是政策。
比如我在2016年的原文中就阐述过，打车不方便是怎么造成的？
1、由于政府控制出租车的数量，所以造成在高峰期出租车不够用的情况；
2、由于都市区域越来越大，城市路线规划思路大开大合而不是毛细血管，受视线范围限制，以及转弯掉头限制，造成空车在找乘客、乘客在找空车的信息不对称情况；
3、由于政府开支庞大，所以势必把控对出租车公司的垄断经营和财税要求，由此形成司机身上收入负担沉重。
而针对以上3个问题，网约车公司对应的解决方案是：
1、高峰时让私家车介入运营；（代价是违法）
2、通过技术手段匹配；（代价是技术和运维投入）
3、暂时不收取或少收取私家车份子钱。（代价是亏损或降低利润）
而以上这3个解决方案，结论是一目了然：政府及其代理人（出租车公司）如果有主动意愿，自己就能实现，而无需社会网约车插手。
最后的结局，大家已经知道了，都被我的系列文章言中：
有关部门通过名义上把网约车合法化，实际给网约车戴上了紧箍咒。此前任何野路子都可以冠以“创新”来规避，自从《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》颁布，中国就多了几家用软件叫车的出租车公司而已。
然后，以安全的名义，共享出行的故事就结束了----虽然各种数据都可以证明，传统出租车公司比网约车更不安全。
共享单车同样是这个故事的翻版。
只要民间社会资金还在继续投入焚烧，其所创造的制造业就业、运营维护就业价值，就可以默许掩盖对社会公共空间的无偿占用。
可惜，空间和时间都是有上限的资源。当不能创造新的数量增长时，香港动作电影的最后一幕就会上演。
二、共享出行的出路是PPP
网约车营运管理目前在各地，已经纷纷被正式纳入本市客运出租汽车管理条例。
共享单车的投放已经被主要城市同样列入“计划经济”，以牌照和限量进行管控。
单纯从经济角度说，这就是相当于各地政府免费获得了几家国企---承担公共服务，还不用投资和运营。完美的PPP模式案例。
PPP（Public-Private Partnership），又称PPP模式，即政府和社会资本合作，是公共基础设施中的一种项目运作模式。在该模式下，鼓励私营企业、民营资本与政府进行合作，参与公共基础设施的建设。
PPP是以市场竞争的方式提供服务，主要集中在纯公共领域、准公共领域。PPP不仅是一种融资手段，而且是一次体制机制变革，涉及行政体制改革、财政体制改革、投融资体制改革。
在2015年已经颁布的《基础设施和公用事业特许经营管理办法》明确规定，在能源、交通、水利、环保、市政等基础设施和公用事业领域开展特许经营。
2018年9月14日，财政部公布的最新统计数据显示，截至2018年7月底，全国PPP（政府和社会资本合作）综合信息平台项目库累计入库项目7867个、投资额11.8万亿元。
为什么共享出行是最适合PPP的呢？有3个原因：
1、伙伴关系
PPP中私营部门与政府公共部门的伙伴关系与其他关系相比，独特之处就是项目目标一致。公共部门之所以和民营部门合作并形成伙伴关系，核心问题是存在一个共同的目标：在某个具体项目上，以最少的资源，实现最多最好的产品或服务的供给。私营部门是以此目标实现自身利益的追求，而公共部门则是以此目标实现公共福利和利益的追求。
交通出行问题，特别是大城市的一公里接驳，已经早晚潮汐交通问题，已经成为政府部门的头疼事项。共享出行本质上就是在解决这个问题。
2、利益共享
PPP中公共部门与私营部门并不是简单分享利润，还需要控制私营部门可能的高额利润，即不允许私营部门在项目执行过程中形成超额利润。其主要原因是，任何PPP项目都是带有公益性的项目，不以利润最大化为目的。如果双方想从中分享利润，其实是很容易的一件事，只要允许提高价格，就可以使利润大幅度提高。不过，这样做必然会带来社会公众的不满，甚至还可能会引起社会混乱。既然形式上不能与私营部门分享利润，那么，如何与私营部门实际地共享利益呢？在此，共享利益除了指共享PPP的社会成果，还包括使作为参与者的私人部门、民营企业或机构取得相对平和、长期稳定的投资回报。
共享单车的定价初衷，就是在其产品生命周期中形成固定的分账收益。同样网约车出行也是按照这个定价原理。在政府信用的背书下，共享出行项目均可以按照固定收益的金融产品做债券发行，成为很好的理财标的。
3、风险共担
在公私伙伴关系（PPP）中，公共部门尽可能大地承担自己有优势方面的伴生风险，而让对方承担的风险尽可能小。比如一个明显的例子是，在滴滴顺风车的案例里，如果可以享有政府有关部门的数据和服务支持，也许最终的结局不至于如此。
三、互联网行业需要正确理解“公关”
曾几何时，公关成了一个专门负责“撒币”的工作。
不出事就给媒体“撒币”。
出了事就给当事人“撒币”。
终于有一天发现，连“撒币”都撒不出去，才是杯具---因为当今政府公关，不吃这一套。
互联网公司，或者说新经济公司目前的公关工作，连我这个从业18年的老Marketing都看不懂了。发稿、删帖、嘴炮、互黑，如果市场部或者公关部的职能不再是满足市场需求，而是满足老板嘴上需求，那就应该改名叫“奶茶部”---自己喝着甜，泼给别人脏。
不要用战术的勤奋，掩饰战略上的懒惰。和各地有关部门谈谈PPP，就是最需要的公关。
共享出行，还需继续砥砺前行！
作者：张栋伟（市场营销专家、资深互联网人士、“酷实习”大学生就业创业平台创始人）
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