2019年新能源汽車補貼新規的出臺正在持續引發輿論關注並掀起陣陣漣漪。
3月26日，財政部、工信部、科技部與國家發改委聯合下發《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）。根據《通知》，2019年新能源汽車補貼標準在2018年的基礎上平均退坡50%（新能源公交車與燃料電池汽車除外），且明確購置環節“地補”將在6月25日後退出。同時，補貼新規還對純電動乘用車續駛里程等提出了更高的要求。
2019年補貼新規出臺前後，車企紛紛祭出應變措施。針對補貼新政，連日來，《中國經營報》記者採訪了北汽集團、中通客車、宇通客車及東風柳汽（東風柳州汽車有限公司）方面。其中，中通客車相關負責人告訴本報記者，新能源客車補貼的退坡超出了其預期。“短期內，（由補貼退坡而產生的）這一部分損失都由製造型企業來承擔。這對整個行業的衝擊是比較大的，尤其是小企業面對的壓力會更大。
中國汽車流通協會副秘書長羅磊對本報記者分析稱，補貼退坡幅度達到約50%在意料之中。“在近幾年新能源汽車高速增長的背景下，政府靠財政補貼來撬動市場的作用已經充分發揮出來，目前市場已經積累到一定規模。當市場正常運轉以後，政府的補貼槓桿會逐漸取消，取而代之的是通過市場去淘汰一些落後產能，發揮市場本身的調節作用。”
車企“突擊”群像新規驟行之下，不少車企採取銷售舉措進行“突擊”。
2019年新能源汽車補貼新規規定，純電動乘用車的續航里程補貼門檻從2018年的150公里提升至250公里。這意味著，續航里程在250公里以下的純電動乘用車將不再享受補貼。而續航里程為250公里到400公里的純電動乘用車，其補貼標準由2018年的3.4萬元～4.5萬元不等降至1.8萬元，下滑幅度達到47%～60%。續航里程大於等於400公里的純電動乘用車，補貼從5萬元下調至2.5萬元，補貼金額直接腰斬。
新規驟行之下，不少車企採取銷售舉措進行“突擊”，如自掏腰包暫時保價，以期迎來一波訂單小高峰。
記者瞭解到，《通知》發佈當晚，造車新勢力蔚來汽車通過短信的形式通知用戶，補貼新政出臺，蔚來北京推出最後4小時保價計劃（截止到27日零點），稱“現在支付大定最高可節省5萬元現金”。
據悉，以蔚來汽車ES8車型為例（NEDC綜合續航里程為355公里，電池能量密度為135Wh/kg），按照2018年的補貼標準，該車型可享受共計6.75萬元的補貼，其中包括最高國家補貼4.5萬元及“地補”2.25萬元。而若按3月26日新政規定，蔚來汽車該款車型可享受的國家補貼僅為2.7萬元。
比亞迪方面亦採取“保價”模式，並在此基礎上加碼。據悉，整個過渡期內，比亞迪旗下包括唐DM、宋DM、宋EV500等幾款熱銷車型仍享受2018年全額補貼，企業最高補貼金額達到了9.90萬元。
東風柳汽相關負責人告訴本報記者，公司也將對旗下410公里超長續航車型風行S50ev採取保價措施，但其同時強調，公司可能會著力發展旗下主打城市物流的菱智M5ev車型（綜合續航里程為200公里）續航里程範圍內的產品，“這樣價格就降下來了”。
“前兩年，新能源汽車廠商都在追逐里程數的增長以及能量密度的提高，這都是受補貼政策刺激。在補貼政策退出之後，看誰能推出消費者最需要的產品。”東風柳汽方面對本報記者說道。
觀察發現，除了“保價”措施外，在2019年補貼新政出臺前，部分車企已現“提價”動作。2月1日，小鵬汽車官方宣佈上調小鵬G3三款車型全國統一終端售價，此次價格調整幅度為2萬元到3.4萬元不等。價格調整的原因為受到補貼政策退坡的影響。與此同時，另一造車新勢力新特汽車也進行了提價。1月23日，新特旗下首款車型DEV1上調了補貼後售價，兩款不同配置版本的綜合補貼後價格分別上調5000元和6000元。
清華大學汽車發展研究中心主任李顯君分析認為，在補貼政策退坡的前提下，車企光靠產品漲價很難贏得市場，必須要加大產品的研發力度，積極降低產品的成本，在此基礎上，再通過雙積分政策，平均燃油消耗政策等約束，倒逼企業走高端路線，增加市場競爭力。
這一主張與北汽集團方面目前採取的市場策略不謀而合。此前，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼在接受本報記者採訪時曾表示，北汽目前立項的新能源車全部按照“零補貼”標準研發。“我們正在做的一項重要工作，就是用顛覆性的、革命性的技術創新，抵消新能源補貼退坡的影響。”據其透露，北汽今年將推出最新一代換電技術，耗時僅需30秒，“比加油還快”。
李顯君告訴記者：“全球範圍內，任何一個有競爭力的產業都不是靠補貼出來的，導入期時可以扶持，但長期是不利於整個產業發展的。”
推動行業“去蕪存菁” 補貼不是一個長期邏輯，有序退出是大勢所趨。
根據規劃，新能源汽車補貼政策將於2020年底前退出。而自2019年新能源汽車補貼退坡新政出臺以來，其可能對行業產生的衝擊及影響就被廣泛討論。
東風柳汽相關負責人對本報記者表示，此次補貼新政的退坡幅度比其此前預計的更大。中通客車相關負責人也對本報記者表達了類似觀點：新能源客車補貼的退坡超出了其預期。“短期內，（由補貼退坡而產生的）這一部分損失都由製造型企業來承擔。這對整個行業的衝擊是比較大的，尤其是小企業面對的壓力會更大。”
據悉，2019年補貼新規規定，新能源客車如果按度電補貼算，非快充類、快充類、插電式混合動力（含增程式）三種類型客車補貼標準分別為500元/kWh、900元/kWh和600元/kWh，補貼分別退坡58%、57%和60%。
本報記者在採訪中瞭解到，多位業內人士認為，補貼退坡幅度達到約50%在意料之中。3月26日至今，券商發佈的研報亦普遍認為，退坡幅度基本符合預期。
“補貼不是一個長期邏輯，實現了補貼應該發揮的產業引導功能後，有序退出是大勢所趨。車企只有積極應對，努力提升產品和技術，通過以量補價、增配提價、以及成本降低來消化補貼退出的不利影響。”中信建投證券汽車首席分析師餘海坤分析道。
目前，即便壓力暗懸，但車企正在以積極的心態正視補貼大比例退坡政策。宇通客車方面在接受本報記者採訪時稱，在新能源產銷規模增長、產業綜合實力提升的背景下，新能源補貼逐步下降是符合市場公平競爭、推動產業健康發展的必要措施，有利於行業優秀的技術和產品在市場上立足與發展，實現更良性的循環。
“財政補貼對於新能源汽車只是催化劑，並非市場的根本。”中通客車方面認為，車企應紮紮實實把產品做好，提高產品附加值。未來，車企間拼的是產品競爭力和規模優勢。
“新能源汽車補貼政策譭譽參半，它拉動了行業的增長，但同時也影響了市場的正常化競爭，而今國家逐步取消補貼實際上是讓市場更加公平公正。”東風柳汽方面相關負責人對本報記者表示。
在採訪中，羅磊對記者分析稱，在近幾年新能源汽車高速增長的背景下，政府靠財政補貼來撬動市場的作用已經充分發揮出來，目前取而代之的是通過市場去淘汰一些落後產能，發揮市場本身的調節作用。
方正證券出具研報認為，補貼退坡的目的在於培養產業鏈自身造血功能，使新能源汽車產業鏈向著市場化的方向發展。
可以期待的是，政策“斷奶”後，新能源汽車產業將加速走向市場化，朝更加良性的方向發展。
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