民航客机最大的忌讳就是发生同样的事故，无论是喷气式客机鼻祖哈维兰“彗星”式客机，还是被讥讽为"Daily Crash 10"（"每天一摔"）的DC-10，其系列空难造成的影响都是深远的，主要是大众对此类机型不在信任，民航是一个充分竞争的市场，客机一旦不受民众信任，航空公司自然不会选购，没有销量的客机是没有未来的。

图、红色为政府当局要求停飞737 MAX的区域
目前世界窄体客机市场主要是波音和空客“双寡头”把持，停飞事件从短期来看，对波音属于绝对的利空消息，长远还要看波音的调整能力。不排除波音会推出新的小改型，就像尼康D600曝出掉渣门后，推出了D610试图挽回市场。波音亦会推出新的737New Model来挽回公众新兴。

新三年，旧三年，缝缝补补又三年。这是物质短缺时代勤俭持家的常态。而波音对737连续打了52年补丁可不是为了勤俭持厂，而是为了利益最大化。而飞机设计是牵一发而动全身的系统工程，尤其是设计上百条人民的喷气式客机，更应是安全第一。尼康在1932年推出了F卡口，这一用就是87年，时至今日仍在延续。而佳能则在1987年前瞻性的启用了EOS电子卡口，在随后的数十年中逆袭尼康成为行业第一。缺乏壮士断腕精神的尼康直至2017年才推出新的Z卡口，而专业相机市场已经迈入了微单时代。

图、狮子航空610号班机失事前后的飞行高度与速度示意图

同样，空客在1988年推出新的A320系列客机时，没有历史包袱，成为首款应用数字电传操作飞行控制系统的客机。2010年，空客又率先出招，推出搭载新型发动机的A320neo型客机，而波音应战时也主要以换发为主，但是737老旧的机型适配新型发动机时出现问题，这又带来更多连锁反应，直至系列空难的爆发让737MAX火热的生产线停下来，以后路线会向那个方向发展还需要看波音的应对能力。

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波音这两起坠机事故中都发生了人机（智能管控）大战的悲剧：全部机毁人亡，这无疑对其造成了重大负面影响。第一，波音相对空客的竞争明显落伍；第二，波音要审视高科技、智能技术与全球化的衔接；第三，科技大国在智能化即将临的时代应将自已摆在怎样的位置。所谓全球化就是即分工又合作，各取所长。一味技术封锁，服务行业优先，高科技优先，势必造成自已制造业短板。波音这两起事故，就是在竞争中心态失衡，利令智昏。美国某些精英恨不得跨进四维空间来随便支配人类。