465596373
你这个问题我来回答。
首先你肯定对双擎有所误解，双擎发动机在低速行驶时发动机不工作，电机依靠电力驱动汽车。提供动力的是电机消化的是电力。汽车中速行驶时发动机工作，由发动机提供动力消耗燃油。汽车高速行驶时发动机和电机同时工作所以才叫双擎。
我们都知道世界上是没有永动机的，双擎汽车不管是发动机工作还是电机工作。最终消耗的都是燃油，低速行驶时的电力是中速行驶时发动机发出的电力被储存起来了。其根本还是消耗燃油发电。
还有一种车上配备充电口，只依靠电机工作没有发动机的才叫新能源汽车。新能源汽车没有发动机当然是不消耗燃油的。
在汽车上用发动机发电的代价远比在家充电的代价要高。所以你说的这个问题无异于杀鸡取卵，得不偿失。
推广新能源汽车本身就是因为燃油短缺，以后大部分燃油汽车都将被淘汰，毕竟发电的成本要比石油的成本要低，一座核发电站就能供给很多车辆使用，最重要的是电能是可再生能源，石油是不可再生能源。
趣观人生百态
双擎技术本来就是汽车电气化的一个分支，双擎也是需要依靠电机辅助的，只不过结构和原理特性使其不支持纯电动长续航模式。而如你所说让双擎系统再驱动电机发电然后再纯电续航就是“脱裤子放屁，多此一举了”，因为双擎油耗已经很低了，如果过多的增加能量传递单元反而会损失更多能量。
不过你的意思应该指的是发动机仅充当“发电机”角色而不参与驱动，发动机发电供给电机驱动车辆从而保证有油就可以续航。
如果是发动机“发电”用途，电机驱动这种模式其实就类似增程式混合动力，只不过不用充电不用担心纯电续航。这种模式的动力总成其实早就实现量产搭载了，虽然各个品牌实现的路径不同但理念都一样并且也衍生了很多分支。
最具代表性的就是日产的E-power混动
搭载在日产NOTE e上的混动系统结构主体包括：发动机、发电机、电动机、电池组和逆变器，这款1.2L的三缸发动机是经过特别调教的阿特金森发动机，并且只用来发电。它提供四种工况模式：电池电量充足时电池供电，电动机驱动，此时发动机和发动机是不工作的；当电量不足或者需要更多动力时由于电量消耗较大，此时发动机驱动发电机发电，电动机驱动车辆运行；滑行和制动能量回收。
因此像日产NOTE是完全不用充电，也不用担心电量和续航问题，只要有油就可以跑并且百公里油耗低至2.5L。由于其结构简单、空间占比小、重量轻所以在日本本土很受欢迎，去年一度超越了丰田的Aqua成为单车销量冠军。
类似日产e-power的还有宝马的i3、沃蓝达volt等车型。宝马i3是含有插电功能的增程式混合动力，混动模式下发动机只发电不驱动；沃蓝达volt是一个双电机的混动，原理一样也是发动机只用来发电，虽然它的结构很复杂但是双电机的优势是可以提供更大、更稳定的动力。
这种想法在其它混动上也能找到影子
本田的I-MMD混动模式虽然和日产E power不一样，但是本田在混动工况下的运行模式跟其还是很类似的。混动模式下IMMD会依靠发动机在高效工况运行下发电供给电池，从而让电动机提供车辆的驱动力，不过iMMD在高速工况下是发动机直驱。另外如果细分的话丰田的THS混动在特定工况也是以这种形式存在，发动机在动力过剩的情况下会将多余动力用来发电，只不过THS的发动机和电机一直是相辅相成的，除了起步情况外它不存在单独运行的情况。其实看到这你就能想到，创新的想法大家都容易想到但是应用到实际上就很困难，细节上也是五花八门了。
双擎系统再用到电动车上为何多此一举？电动车要么充电要么自行发电，充电纯电动和插电混动主要都是避免消耗燃油。而双擎本来就可以利用发动机发电从而直接驱动或者辅助驱动车辆运行，也就是说发的电直接利用率就很高了为何还要增加转换装置进行再发电然后再利用？虽然混动系统相对纯内燃机系统的油耗低，但它的低油耗建立在电力辅助上，把混动发的电再发电后利用不就是多此一举吗？
混动适合当下，纯电动有待突破
混合动力发展至今已经是多样化存在了，无论是丰田、本田、日产还是国产、美系、欧系以及韩系都在推广自己的混动。但无论是哪种混动，前提应具备一款高热效率且性能稳定的发动机是关键，只有这样才能从真正意义上谈节能、减排。纯电动最大的问题就是续航和充电问题，至于说成本我认为只要这两个问题解决了其它都会迎刃而解，而目前电池的续航虽然有了幅度提高但是充电时间和维护成本和燃油车相比没有优势。所以，混动注定是走向新能源的一条主干道，并且在这个过渡阶段必不可少。
旋转的方向盘
问题描述错误：双擎技术不是增程混动，两者概念有很大差异，但增程式电动两轮车早就有。
双擎技术在汽车领域泛指油电混合汽车，其结构为电动机与内燃机共同输出动力，但电机消耗的电并不能通过电网获取，而是以内燃机带动发电机发电将电量充入电池组，之后在车辆比较费油的状态用电机辅助驱动。双擎系统的主要作用是节油并不是增程，而且节油核心并不是电辅助而是性能羸弱的小排量阿特金森发动机。
问题描述中所谓的“一边发电一边增加电动车里程”，这种模式叫做增程式混动系统缩写为MHEV，在各个领域MHEV都已经相当成熟，比如：
1、船舶舰艇的柴电系统，利用柴油机组与发电机组合以消耗常规能源发电，之后利用低功率超大扭矩电机直驱，这种结构对于舰船而言节省的是体积巨大的变速箱，同时有一定节油能力。
2、内燃式机车也是柴电系统，最早期的火车使用柴油机与变速箱的结构直驱行驶，但变速箱的体积就要占去一个舱室，而且对材质要求极高制造成本也奇高，即使使用高级材料也出现过高速运行变速箱传动轴断裂的危险情况。所以使用电机直驱、柴电增程会是最理想的模式，而且电机大扭矩高功率输出消耗的电也要比柴油机驱动以大负荷高功率输出更能节省燃油。
3、汽车中的增程式大巴以及货车是柴电系统的“迷你版”，小微型乘用车改用NVH更理想、有高功率但油耗稍高的汽油发动机，不过原理相同只是体验不同而已。
耳熟能详的交通工具都可以使用增程式混动系统， 电动两轮车为什么不可以呢？
在电动车问世的多年之前增程器已经被不断测试，结构简单到只需要一台小功率发电机、逆变器和充电模块，测试过的车辆将发电机固定在后备箱位置布局好线路即算完成。发电机的功率一般有3~6kw，单位时间内发出的电量完全满足超长距离行驶，但是这种车普及不了。
原因有两点：
-
使用汽油发电机增程平均油耗可控制在1.5~2L/100km左右，造价很低所以内燃机的技术势必非常落后、节油水平也相当一般，增大电机功率会造成油耗的同步提升，假设油耗升高到2~3升还有什么意义？普通的250CC单缸摩托车即使是越野车油耗也仅在这一水平，为什么不直接选择摩托车呢？
如果认为电动车加增程器不需要上牌的话那也是过去式了，时速超过25km/h的电动车均符合轻便摩托车标准，使用这种车需要和摩托车一样纳税上牌投保车险。同样需要上牌使用增程式电摩也要接受发动机的噪音，想要低油耗发动机技术水平提升的背后是巨大的研发投入，这些成本加上电池组的锂电化整车价格会接近一般中端燃油动力摩托车；如超预算的话以低价可以选择到燃油动力轻便摩托车，油耗会和高端增程电摩相当。
电动车本就是面向大众的低端出行工具，即使技术做到的增程电摩但过高的成本也会失去市场，所以如问题所述的车型基本都是验证完就结束了，没有量产的价值。至于自行改装不建议考虑，这类车的发电机是加不到油的。
（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）
天和Auto
过去应该是技术实现问题，现在应该是考虑到这样做的成本消费者能接受的程度吧，不过未来你说这事儿不是没有可能，也许很快就能大量的实现，目前一汽丰田卡罗拉双擎E+就已经有插电模式，如果你想买一台可以考虑
