豐田早在1997年推出的第一代普銳斯上就實現了“THS”混動系統的量產，至今已經過去了20多年時間。普銳斯這款車型也從第一代發展到瞭如今的第四代，THS混合動力系統也在不斷升級，如今已經衍生出了插電混動版，並且搭載在Prius Prime車型上。今天我們要體驗的就是與普銳斯Prime插電混動搭載動力系統幾乎相同的雷凌雙擎E+（雷凌插電混動版）。
豐田以THS弱混系統而出名，因此關於插電混動版的雷凌雙擎E+市場中有兩種不同的看法，一類消費者認為這款產品很明顯就是政策產物。還有另一種消費者認為雷凌雙擎市場表現非常好，引入插電混動符合情理，而且豐田以弱混的平順、省油耐用而聞名，插電混動一樣沒問題。今天我們就來通過試駕來一起感受雷凌雙擎E+表現如何，插電混動系統真的有不插電的那個混動省油嗎？
動態表現-薑還是老的辣
雷凌雙擎E+採用的是一套插電混動系統。這套插電混動系統由一臺1.8L阿特金森循環發動機、驅動電機以及大容量的動力電池組成。其中發動機最大功率73千瓦，最大扭矩142牛·米。電動機總功率53千瓦，最大扭矩207牛·米，與其系統匹配的是一臺E-CVT變速箱。動力電池採用了松下的三元鋰電芯，總容量為10.5千瓦時，NEDC綜合工況續航為55公里。
駕駛感受部分，由於雷凌雙擎E+是一臺插電混動動力版本的車型，車輛可以採用純電驅動，按下EV CITY按鈕之後，整臺車就進入了一個非常安靜的行駛狀態，而且電動車所擁有的響應速度快、動力平順等特性雷凌雙擎E+都具備。
車輛電動機的數據表現還不錯，但雷凌雙擎E+電動機的輸出調教相對保守，在我們需要加速時雖然車輛能夠迅速作出反應，但動力輸出卻很溫柔，屬於偏經濟型的調教，電動機的扭矩還有所保留。
在純電行駛過程中雖然動力沒有混動狀態下那麼強，但我們也不必擔心車輛關鍵時刻提不起速來，因為在油門踏板的後面設計了一個“強制降檔位的開關”，當然其作用並非是降檔使用，而是當我們在純電模式下觸發這個開關後，車輛會迅速切換為混合驅動模式保障動力的輸出。
雷凌雙擎E+官方公佈的NEDC綜合工況續航里程為55公里，期間我們將車輛充滿電後也進行了純電測試。滿電狀態下車輛車輛中控屏幕內顯示的純電續航里程為54.9公里，之後開始續航測試。
期間全程開啟空調，測試路線為北京的五環路、京開高速、三環路，在行駛了49.9公里後，車輛剩餘續航為6.5公里，相加為56.4公里。值得一提的是，在儀表盤的行車電腦中，雷凌雙擎E+還可以顯示“空調負荷率”，期間空調負荷佔總電量消耗的9%左右。
在我們做純電測試的時，道路暢通正常駕駛方式情況下，車輛顯示的百公里平均電耗為11.7千瓦時（作為插電混動車來說，這個能耗非常優秀。），如果按照動力電池總容量10.5千瓦時推算，車輛甚至可以行使90公里左右。實際小於這個數值可能是豐田出於對動力電池耐久性的考慮，並沒有太大壓榨電池的能量，採用的淺充淺放，只是使用“中部”能量。
聊完了純電，我們來說一下車輛混動狀態下的表現。首先來說插電混動車型常見的饋電狀態，在饋電狀態下，雷凌雙擎E+動力相比於滿電來說稍弱一些，初段感受不太明顯，主要是中後段加速。原因是動力電池電量不足，車輛會更傾向於發動機驅動，缺少了電動機持續在動力上的助力，後段動力表現偏弱也屬正常。
滿電狀態下，驅動方式會根據EV和HV駕駛模式的不同，會選擇主要依靠發動機還是電動機驅動。無論是兩者誰優先，整個動力表現都很不錯，而且車輛依舊響應迅速，可輕鬆駕馭。
在混和驅動模式下最值得肯定的就是這套動力的平順性，無論是電量充足還是極度饋電狀態下，整套動力系統非常平順，感覺不到一次頓挫。而且無論是燃油到純電還是純電到混動等模式間的切換，感覺不到任何突如其來的動力，依然很平順，整體感受也特別舒適愜意。
因為時間有限，我們只體驗了一下車輛完全饋電狀態下的油耗，並沒有對滿電等情況進行體驗。在饋電狀態下，車輛城市道路油耗在百公里4.3L左右（行車電腦顯示）、高速5-6L之間（行車電腦顯示），和弱混雙擎版車型保持在同一水平線上。
雖然我們只測試了饋電狀態下的百公里油耗，但可以肯定的說，其他行駛狀態的油耗絕對低於饋電狀態下的水平。如果先採用純電行駛50公里後饋電在行駛50公里的話，其百公里油耗甚至有望達到3L以下的水平。當然，如果您每天出行半徑小於50公里，並且還能夠充電的話，幾乎不用燃油。
在底盤懸架部分，雷凌雙擎E+整體表現比雙擎車型更加紮實厚重，當然這也有可能是車重略有增加有關。整體懸架偏舒適性調教，初段韌性不錯，路面的細小顛簸在過濾的同時保留了一絲路感，並不是毫無駕駛激情的軟。但總體而言，雷凌雙擎E+還是一臺讓人舒舒服服駕駛，輕輕鬆鬆通勤的一款產品。
外觀-熟悉的味道
在聊完了動態感受之後我們來回顧以下雷凌雙擎E+的外觀。新車外觀延續了雷凌雙擎的設計，只是在細節部分略有調整。
大燈採用了遠近光一體式設計，內部光源為LED。燈體內還設計了一道藍色裝飾條，凸顯其新能源車型身份。
新車與雷凌雙擎相比最明顯的區別就是採用了全黑色烤漆材質的大嘴設計，視覺效果更加兇狠的同時也增加了外觀的運動感。除此之外，另一處細節的變化在裝飾條上，弱混雙擎版亞光銀色的裝飾條不見了，取而代之的是亮銅的裝飾條，這個材質有些像蘋果手機的邊框，質感更強。
車側造型沒有變化，只是前翼子板上的貼的字母由“HYBRID”變為了“PLUG IN HYBRID”，並且在車輛的右後翼子板上增加了一個慢充接口。在車身尺寸方面，雷凌雙擎E+的長寬高分別為4645/1775/1480mm，軸距為2700mm是一款尺寸非常標準的緊湊級轎車。
車尾還是我們熟悉的雷凌，差別在於“PLUG IN HYBRID”的標誌以及亮銅的裝飾條，其餘部分與弱混車型基本相同。
內飾-細節小改
這套內飾在雷凌和卡羅拉上已經使用了多年，是我們非常熟悉的“味道”。設計感放到現在是缺少一些，但走的是典型的日系使用風格，大按鈕、大時鐘、大數字，功能性和人機工程學做的都非常不錯，做工和用料也很實在。最上方採用的是軟材質，副駕駛前方的碳纖維裝飾是貼紙，貼在了一個軟材質上，摸上去也是軟的。
中控屏幕尺寸為8英寸，內部包含導航（高德地圖）、倒車影像、藍牙音樂、藍牙電話，能量輸出顯示等功能，車輛詳細的續航里程也在裡面顯示。在手機互聯層面，新車支持百度的CarLife功能。
方向盤採用了三幅式設計，多功能按鍵也沒有缺失，左側控制中控多媒體系統，右側控制行車電腦，我們試駕的頂配車型還配有定速巡航功能，撥杆設計在了方向盤的右下方，熟悉豐田的朋友應該非常熟悉這個位置。
儀表盤與雷凌雙擎是同款，雖然沒有使用全液晶但鍍鉻和燈光的加入讓整個儀表盤看起來還是非常有質感的。在功能區劃分上，左側為功率表，右側為時速表，中間設計了一塊彩色液晶屏，裡面可以顯示油耗、能量輸出、胎壓監測等信息。
擋杆造型我們也非常熟悉，不僅和類靈雙擎一樣，和普銳斯也是同款。操作手感上屬於偏輕的類型，只需一根手指即可輕鬆操作。細心的朋友注意到了“B”擋位，掛入這個擋位就相當於開啟了強動能回收模式。
我們所試駕的這臺雷凌雙擎E+其他部分就與燃油和弱混版本沒有區別了。不過值得注意的是，由於車輛動力電池佈置在了後排座椅後方，而且體積相比於弱混車型更大，因此後尾箱的空間受到了一定的影響。
編輯點評：從車輛的動態表現來看，雷凌雙擎E+的綜合水平很高，尤其是相比於同級別的自主品牌插電混動轎車，無論是混動系統的平順性、B狀態油耗還是底盤的做工和質感，都體現出了豐田作為國際一線大廠的實力。
迴歸我們開頭的問題，這臺雷凌雙擎E+是政策產物嗎？從車輛的性能來說並不是，因為它的確很省油，即使是我們國人長期饋電行駛的狀態的油耗基本和弱混雙擎持平，具備一款混動車應有的素質。而且如果您可以充電使用，他可以更省油。而且因為車輛具備外充電的能力，某些特定場景下完全不用油。
從國內市場環境來看，雷凌雙擎E+似乎又像是政策產物。為什麼這麼說呢？首先是他的售價，要比弱混高出6-8萬元，即使在省油整臺車的生命週期可能也省不下來這麼多錢，而且其整體駕駛感受和配置之類的與弱混雙擎差別不大，拋開政策來說還是弱混雙擎性價比更高。可是在我們國內限牌限行政策下，我們不得不接受現實。而在這種情況下雷凌雙擎E+似乎又成為了不錯的選擇，例如上海的車牌8-9萬元一張，減去車牌價格插電混動版本的雷凌雙擎E+似乎還比弱混更便宜，而且還能讓您儘快的開上汽車。
我們還可以拿這款車型和自主品牌的純電動車相比，現階段受補貼政策影響，自主品牌緊湊級純電動轎車的價格已輕鬆突破20萬元大關。然而更實用、沒有里程焦慮的雷凌雙擎E+也是這個價格，而且還是合資品牌，這麼想是不是車輛又有很高的性價比了哪？其實車輛是不是政策產物要看是從誰的角度出發，如果您現有指標有車，雷凌雙擎E+對於您來說確實沒有什麼性價比，可是對於迫切需要一臺車通勤的消費者來說，雷凌雙擎E+似乎又變得很有意義。
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