東震木

作為擁有定價權的壟斷公司，在負債5.27萬億的情況下僅實現20.45億元的盈利，這是非常差的表現。

按照最簡單的邏輯，一年盈利20億元，還完5.27萬億的負債需要2635年。即使未來盈利大增，一年盈利1000億元，也要53年才能還清。

當然了，就跟某些高速公路一樣，收費八成都是利潤，這些利潤分給股東，每年只還銀行貸款利息，這樣可以一直收費下去，不失為一種充分利用規則的發財致富道路。

目前中長期貸款1-5年期基準利率是4.75%，5年期及以上是4.90%。即便是按照4.75%的利率，5.27萬億負債也意味著每年有高達2503.25億利息，三分之一的營收收入都要用於償還利息。

如果是正常的商業公司，發展模式一定是先奠定主業根基，有了穩定盈利後再穩步拓展業務，增加投資。對於鐵路總公司這樣的巨無霸企業，顯然走的路是不一樣的。

經濟要發展，基礎建設投資是重要選擇，哪怕短期沒有盈利，也要持續投入，解決交通運輸問題的同時還能拉動地方經濟，解決部分就業。從這一點講，鐵路發展能夠得到天量資金支持，就跟一汽能夠輕易獲得萬億銀行授信一樣。

在以往我們過於依賴投資拉動經濟，鐵總是受益的一方。但是今後消費拉動經濟才是核心，鐵總就需要從提升效率，降低負債上重點突破。

效率優先，還是效益優先，這是一個很難衡量的問題。要想快速發展，就要累積龐大債務，要想獲得效益，就要放慢腳步。

實際上，對於鐵總來說，還有很多可以改善的地方：

1、增加貨運車皮總量，貨運價格市場化，讓管理者少拿點少吃點，既能提升效率，又能增加效益，僅此一項，每年增加百億盈利是可以做到的，省得都進了個人腰包；

2、動車採購成本要壓縮，不需要太奢侈，一輛動車壓縮三分之一的成本還是可以做到的，把裡面價格虛高的統統砍掉，換成國產優質替代品就可以了。

3、彙總大數據，合理調配運力，降低運營成本；

4、變賣非核心資產，引進民間資本；

5、嚴格管控投資項目，降低建設成本，不要讓中間商賺差價，保守來說，成本降低20%還是可以做到的；

6、對於中低收入人群來說，快一兩個小時並不重要，廉價方便更受歡迎。如何在提速的同時，通過大數據更充分利用閒置浪費的運力，大幅調低空閒時段的票價，同樣是利國利民還能提升效益的辦法；

最後，深刻懷念當年十幾元票價的綠皮車。如果有綠皮車臥鋪，我寧願買更便宜的綠皮車。

財智成功

知道一個軸人有多討厭嗎？我讓你們見識見識。

軸人曰：“中鐵總”是當今為數不多的大型國企，也可稱之為全民所有制企業。國企的任務是什麼呢？服務於全體國民。如果是在“資本主義”社會，那這國企就無法說通。你國企掙錢給誰掙啊?你國企虧損誰給你背啊？用納稅人的血汗錢給你填虧？不和理啊！憑什麼！但是，我們是“社會主義制度”國家。國家以及國家政權是服務於全體民眾的。國家的稅務收入也好，國企的贏利利潤也好。她是會反過來作用於社會全體民眾的。所以說國企的贏利和虧損完全不同於資本主義社會的企業盈虧概念。國企贏利除了外貿生意，你賺錢賺的也是國民的錢，你虧損（國內經營虧損）也就是沒掙國民的錢。裡外都一樣。回過頭來說“中鐵總”，五萬多億的負債不是拿來國家的錢吃喝嫖賭花天酒地胡吃海塞了，而是變成了穿山跨海的鐵路、高鐵。而建成的鐵路、高鐵並不以贏利為目的，而是以加快社會生產率，方便民眾出行從事社會活動。重在惠民、利民。而受益的民眾通過鐵路、高鐵提高的效率創造更多財富作用於社會，使這個社會發展更快，國民生活水平更高。所以，應該辯證的看待類似“中鐵總”這樣的國企的盈虧和負債。

頑石補天

首次利潤突破20億，這說明了利潤是在增加，利潤是等於運營收入減去運營成本的，所以鐵總是沒有虧本，反而是在賺錢的，一年賺20個億，負債就有5.27萬億，鐵總慌不慌呢？

其實鐵總不需要“慌”，根據公開的數據顯示，鐵總的總資產是8.1萬億，根據5.27萬億的負債，算下來資產負債率是65.06%，這還是處在合理的區間，鐵總近幾年的負債率也是一直維持在65%左右，2016年的負債率是65.03%，2017年是65.21%，所以這是處於合理的水平。

這就類似一個人，總資產有8.1萬，欠了5.27萬，每年的收入只有20元，看起來這個利潤非常低，其實背後有很多的考究，並非鐵總不能賺錢，而是它“不想”賺錢，鐵總更多的是承擔的社會責任，只要不虧本運營，鐵總就是起到了它的責任了。

假如鐵總想要賺錢，這還是輕而易舉的事情，鐵總的主要利潤來源有火車票收入以及廣告收入等等，只要隨便上調火車票收入，即可每年賺得盆滿缽滿，但是鐵總並沒有這樣做，無論材料成本怎麼上漲，人工成本如何增加，大家看到火車票的價格似乎依然沒有變化，和幾年之前的價格甚至是一模一樣。

這就說明了不是不可以賺更多的錢，而是鐵總兼具社會責任和商業責任，偏向社會責任，作為一個國家機器，總不可能一直虧本虧錢來運營吧，如果虧本虧錢運營下去，註定是不長久的。

鐵總起到的是增加社會運輸效率以及促進經濟發展等等社會責任，貨物的運輸需要鐵路，人員的流動離不開鐵路，國家的安全戰略更是離不開鐵路的運輸，所以鐵總才會把火車票價訂的比較低，這就類似城市公交車以及地鐵一樣，當地政府基本上都是稍微虧損或者稍微盈利來運營，不是不想賺錢，而是不想從這個層面來賺錢。

全國鐵路是基建，承擔的責任非比尋常

中國的鐵路也是國內四萬億經濟刺激計劃之後留下的最優質的資產之一，每個城市通過鐵路這樣優質的基礎設施建設連接在一起，不僅連接了每個城市，促進每個城市的經濟發展，與此同時，還促進了就業，鐵總讓無數的員工通過基建來就業，這就是鐵總的社會責任。

所以，很多時候看待問題不可以僅僅抓住別人的利潤以及負債來看，更是應該結合它所處在的位置以及作用來看待，大家更不能覺得別人沒有本事賺錢，只不過是把本事藏起來了，不賺社會大眾的錢罷了，正是因為遍佈全國的鐵路以及越來越快的速度，國家的經濟才可以迅速騰飛。

財商來啦

中鐵總是一個超級央企，但盈利能力並不強，不得不承認。

，4月30日，中國鐵路總公司發佈了2018年年度報告2018年中鐵總淨利潤首次突破20億元大關，達20.45億元，同比增12.42%，再創歷史最好成績。

　　2018年，中鐵總運輸收入7658.57億元，同比增10.31%。截至2019年3月31日，鐵總負債5.27萬億元，相比一年前的5.04萬億元增加4.56%，負債率微增至65.63%。

總鐵總運輸收入高達7658.57億元，可是淨利潤只有20億元，還是創歷史最好成績。20億元，從數據看，也不少，可是相對於7000多億元收入而言，簡直就是不值得一提。僅僅相當於0.3%，這個盈利水平說實在話，還真是不高。

中鐵總每年20億元盈利，可能還的依靠國家的補貼才行，離開補貼，中鐵總大概率是虧錢的，18年中鐵總有3296.74億元其他收入，其中就包含了一筆鐵路公益性運輸國家補貼，但這一補貼究竟有多少，筆者查閱一番，還真的沒有查到具體數據。

20億元盈利對應5.27萬億元負債有沒有風險

總鐵總負債5.27萬億元，對應的是20億元盈利，不考慮未來的盈利變動，即使不算利息，這需要多少年才能還清呢？1000年也才有2萬億元利潤，2000年也才有40000億元利潤，2500年擦會有50000億元利潤，即使全部利潤用來還債，中鐵總也需要2500年才能還清債務。

以18年為例，中鐵總共還本付息4901.42億元，其中利息806.68億元，但是又增加了5714.54億元的貸款，可見貸款總數非但沒有減少，反而增加了800億元左右，所以中鐵總負債率等於繼續升高。

面對中鐵總極高負債率和很低的盈利，銀行緣何不懼怕中鐵總，總是願意貸款呢？就在於中鐵總現金流十分充沛，總是可以還清到期的債務和利息，然後借到更多的錢，所以銀行並不擔憂中鐵總信貸違約。

但是這種滾雪球一般的債務是不是可以永遠的滾下去而沒有任何的風險呢？恐怕也是存在不確定性的，一旦出現債務違約，就是巨大的灰犀牛，而不是一般的債務風險。

但是就目前來看，中鐵總是沒有任何的債務風險的，畢竟關鍵時刻國家可以為之注入資本金，改變中鐵總的負債率，因為中鐵總高負債是承擔了國家的基建投資任務的，也就是承擔了增加投資的任務的。國家發改委每年都會批覆很多的鐵路建設項目，來穩定經濟發展，刺激需求單增長；另外某些高鐵貨運的支線建設不是為了盈利，也是為了整個國家的經濟建設任務的。

其次中鐵總客運和貨運都存在提價空間，獲得更多的盈利，目前貨運價格是很低的，主要是國家為了降低實體經濟負擔所做的讓利，等於是讓中鐵總承擔了給實體經濟的讓利重任，一旦實體經濟走出低迷，中鐵總是可以適當提價的，另外中鐵總的高鐵客運也存在提價的空間，去年就有幾條客運專線提高了價格，雖然頗有爭議，但是對於盈利改善是大有裨益的，有了提價的經驗，未來一些熱門線路還會進一步提價，尤其是京滬高鐵，盈利能力驚人，已經接受了IPO輔導，一旦IPO成功，就可以獲得資金投資更多的高鐵線路，中鐵總如果有需要，也就可以方便的退出部分股權籌集資金，降低負債率。

另外中鐵總儘管負債很高，但是優質的資產很多，一個是遍佈全國的鐵路線，可以引進社會資本，賣出部分股權獲得現金收入；另一個是鐵路的土地儲備，尤其是很多年前的土地儲備，全國土地儲備高達3億平方米，價值已經翻了很多倍，目前鐵總也成立了開發公司，註冊資本1萬億元，開發土地資源，盤活存量資產，可以帶來很多的收益。因此中鐵總目前的債務風險是可控的和安全的，至於合不合理，恐怕就是仁者見仁智者見智了。

杜坤維

20億是純利！不要搞錯了。所謂純利，稍懂財務的都知道，是已經扣除了所有費用的淨利潤。所有費用中包括每年約定還給銀行的錢，即所謂財務成本。所以，用純利來和負債作計算，根本就是無厘頭的風馬牛不相及。

用所有人能懂的通俗說法來說，就是你買了房貸款總共連本帶利要還600萬，每年還20萬共30年。去年你除了正常花費外，還了約定的貸款20萬，還能有幾千塊存款。你能用這幾千存款，計算貸款的還款期限嗎？？？！！！

思令4

鐵總2018年利潤突破20億元已經是最近幾年最好的成績了。雖然5.2萬億的債務看起來非常龐大，但跟鐵總的家底相比，總體負債率在可控範圍之內。

首先，20億元的利潤是最近5年鐵總最好的成績，而且利潤的增長是向上的。

鐵總是由原來的鐵道部改制而來，2013年3月14日，中國鐵路總公司正式成立，是直屬於中央的國有獨資企業，主要負責我國鐵路的建設以及運營，而自從進行改制之後，鐵總的利潤一直在不斷的改善，我們來對比一下過去5年鐵總的利潤增長情況就知道。

2014年鐵總全年收入9948.53億元，全年實現利潤6.36億元。

2015年鐵路總實現收入 9162.58 億元， 淨利潤 6.81 億元

2016年中鐵總的稅前利潤為-11.73億元，因所得稅為-22.49億元，故稅後利潤才扭虧為盈，實現10.76億元。

2017年中鐵總稅前利潤和所得稅均為正，稅前利潤達到124.68億元，所得稅為106.50億元，18.19億元的稅後利潤實現近5年來最高。

2018年中鐵總淨利潤首次突破20億元大關，達20.45億元，同比增加12.42%，再創歷史最好成績

從過去5年鐵總的利潤來看，一年比一年多，可見鐵總的利潤增長趨勢還是比較可觀的

其次，雖然鐵總絕對負債額比較高，但總體負債率並不算太高，而且在可控範圍之內。

鐵總的負債額度之所以較高，因為鐵路本身就是一個重資產行業，每投資一條鐵路都要投入鉅額的資金，過幾年我國鐵路發展非常迅猛，特別是高鐵的持續投資，這些都需要大資金投入，

比如2018年，全國鐵路固定資產投資完成8028億元，其中國家鐵路完成7603億元；新開工項目26個，新增投資規模3382億元；投產新線4683公里，其中高鐵4100公里。到2018年底，全國鐵路營業里程達到13.1萬公里以上，其中高鐵2.9萬公里以上。

要建設這麼多鐵路每年肯定需要投入很多錢，但是光靠國家財政投入肯定是不夠的，而且隨著鐵道部改制成中國鐵路總公司之後，我國鐵路的建設就走上了企業化運營的道路，鐵路總公司要自己承擔盈虧，所以目前鐵總所建設的絕大部分鐵路都是通過借債融資，但鐵總所融資的利息並不是很高，比如下圖是過去幾年鐵總所發行的一些公司債券以及對應的利率。

2014年11月發行中期票據100億元，債券期限5年，票面年利率為4.40%；

2015年3月發行中期票據200億元，債券期限5年，票面年利率為4.88%；

2016年5月發行中期票據150億元，債券期限5年，票面利率為3.35%；

2016年6月發行中期票據200億元，債券期限5年，票面利率為3.46%；

從鐵總所發行的這些債券來看，其融資成本實際上比銀行貸款利率還有低，所以儘管目前鐵總負債比較大，但支付利息仍然在鐵總的承受範圍之內。

再說目前鐵總的總資產至少在8萬億元以上，那5.27萬億的負債對應的負債率大概是在66%左右，這個對鐵總來說負債率並不算很高。

最後，鐵總的盤子很大，隨著鐵路網的不斷完善未，未來鐵總的盈利能力將會非常驚人。

鐵路運輸作為我國主要運輸方式之一，特別是長距離運輸，在短期內不會發生改變。相對較低的運輸成本，以及高鐵較快的速度，這使得鐵路運輸在與公路、民航運輸等方面處於較大的優勢，隨著國民經濟的快速發展，社會對鐵路運輸的需求將越來越大，結合鐵路運價的提升，鐵路收入將會保持較大的規模。

而未來隨著我國鐵路網不斷完善，鐵總的投資會不斷的下降。除此之外目前鐵總已經逐漸把一些城際鐵路下放給地方，可以預計未來幾年鐵總的負債額度會不斷的下降，有人預測未來5年之內，鐵總的負債總額將從目前的5萬億左右下降到1.5萬億到2萬億之間。

不過在鐵總負債不斷下降的同時，其營業收入以及利潤都有可能保持較高的增速。因為鐵路投資是一個週期比較長的投資，回報年限相對比較長，但是依賴於我龐大的經濟基礎以及巨大的人口數量，未來不論是客運還是貨運都有可能迎來一個較快增長的時期，這一點可以從部分鐵路的盈利能力來看。

比如京滬高鐵就是一個很典型的例子，京滬高鐵總共投資2209億元，開通4年後，也就是2015年，京滬高鐵實現盈利，利潤為65.81億元，2016年、2017年分別增至95.27億元、127.16億元。

雖然並非每條高鐵都像京滬高鐵這樣賺錢，畢竟大部分鐵路是有公益的性質，價格不能定得太高。但隨著投資成本不算收回，大部分鐵路實現盈利還是很有可能的，這意味著未來鐵總的盈利能力將會不斷得到提升。

貸款教授

20億的利潤，5.2萬億的負債，就是按3%的利率，光利息就要超過1560億，中鐵總是不是給銀行打工的？

中國鐵路總公司4月30日披露年報數據，2018年收入10955.31億元，利潤20.45億元，同比增12.42%；與之相映成趣的是負債52133.79億元，同比增4.53%，負債率為65.63%。這樣看來，中鐵總的日子是不是很難過呢？其實，中鐵總的日子不但不難過，而且現在很好過，將來還會更好。

在眾多中字頭的大型國有公司中，中鐵總的年報數據確實不亮眼，相較工商銀行2108年2976.76億的利潤和中國菸草1.1145萬億的利稅，中鐵總的利潤簡直就是毛毛雨，很多人覺得，這樣的對比下，中鐵總日子怎麼會好過呢？聽我給您簡單分析一下。

• 首先要知道，利潤是扣除成本後的收入，雖然中鐵總只有20億的利潤，但是說明他的收入已經抵過成本支出，也就是把5.2萬億的負債利息都還完了之後，還剩下20億，這對一個還在成長中的巨無霸來說，沒有虧損就是很成功的。
  

• 其次要知道，衡量一個企業好壞關鍵指標並不是利潤和負債，而是企業的成長性，就像衡量一個人，關鍵指標不是賺了多少錢和欠了多少債，而是看他將來的發展前景。中鐵總現在看來就是一個剛參加工作的青年人，而工商銀行和中國菸草已經是一個事業達到天花板的中年人，雖然很賺錢，雖然負債率低，但是日子卻不如年輕的中鐵總舒服。
  
  
• 最後需要說的是，中鐵總的業務具有天然的壟斷性，而且資產的保值、升值能力非常好，現在大規模投入時期，看著債務比較高，但是，鐵路一旦建成投產，就是一隻不停下蛋的“戰鬥雞”，後期養護成本小，投入比較少，利潤會快速增加，加上我國人口不斷增長，高鐵網絡不斷延伸，將來中鐵總的日子會更好過。

其實中字頭的大公司都是一家人，誰賺錢都是一樣的，日子好過的並不是最賺錢的，而是最需要投入的，就像30年前的通信，20年前的銀行，10年前的房地產，現在應該輪到交通鐵路了。

互金直通車

為中國鐵總點贊，在中國鐵路走向市場經濟的今天特別為鐵路全體職工點贊，中國鐵路贏利是里程碑事件，他們不是靠漲價來實現贏利，而是在多種經營，全面創新思維指導下，挖潛多元，開拓邊際市場，他們用辛勤的汗水譜寫著一曲在中國社會主義制度下經濟發展的凱歌。當乘坐著舒適乾淨，服務追趕國際標準的高鐵時，我為中國鐵路取得的輝煌自豪，中國最大的國企，用最好的服務，向中國人民群眾交了一份最好的答卷，人民鐵路為人民，那顆人民鐵路的Logo輝章閃閃發光，照亮了中國鐵路，也照亮了中華大地。中國鐵路的發展要看經濟效益，但更要看的是社會效益，它譜寫的輝煌社會效益正是黨為人民服務宗旨的體現，中國鐵路是國企的驕傲，中國鐵路是人民心中的鐵路，中國鐵路是中國特色社會主義發展的楷模。

liansugbq

打個比方，假如你的企業買了一臺設備5萬元，分五年計提折舊，每年計提1萬元，5年後計提完，但設備還有淨殘值，還能繼續生產經營繼續創造價值。假如這臺設備是貸款買的計提出來的5萬元可以分期還貸款，這臺設備產生的收益減去折舊費用、還利息的財務費用、還有人工電費等以及企業運營費用、稅收等等，如有結餘就是純利潤，如果虧損只要不超過設備淨殘值，就不叫賠錢。如果重估增值，那你就賺到了。

關於中鐵總，他們每年也要計提折舊的，折舊的錢到一定年限，又可以造出一個鐵總。中鐵總貸款的利息已從從成本中列支，利潤是支付利息後算出來的，折舊是按會計制度列入成本，但沒有付給任何人，因此，當利潤為零時，每年中鐵總賬面上會多出來計提的數千億貨幣資金。

意思明白就行，其它的就不用多說了吧。

程門堆雪

中國鐵路總公司是我國的中央企業。2019年4月30日，鐵路總公司發佈了2018年年度報告，2018年中鐵總實現營業收入10955.31億元，淨利潤首次突破20億元大關，達20.45億元，同比增12.42%，再創歷史最好成績。中國鐵路總公司作為一家中央企業，在正式成立以後，不斷找尋新的收入來源，不但尋找利潤增長點，不斷提升服務水平和服務質量，從而取得了收入和運量的雙雙增長，利潤也創出了歷史新高。

中國鐵路總公司簡介

中國鐵路總公司是經國務院批准，依據《中華人民共和國全民所有制工業企業法》設立，由中央管理的國有獨資企業，註冊資金10360億元，鐵總註冊資金超過了1萬億元，達到了1.036萬億元。2013年3月14日，中國鐵路總公司正式成立。

我國鐵路總公司是以鐵路客、貨運輸服務為主業，實行多元化經營的鐵路運輸企業。負責國家鐵路運輸安全，承擔鐵路安全生產主體責任。鐵路總公司是我國一家超大型的國有企業，擔負著非常重要的職能，不僅要管理好鐵路運輸，路網規劃，運輸安全，鐵路建設等重要的職責，還要承擔經營責任，力爭讓鐵路總公司管理的國有資產保值增值。

中國鐵路總公司年報簡析

2018年全年，鐵總實現收入合計10955.31億元，相比於2017年的10154.49億元繼續增長，實現淨利潤20.45億元，相比於2017年18.19億元實現增長，且達到鐵總歷史上最高收入。

2018年，中鐵總運輸收入7658.57億元，同比增加10.31%，其中貨運收入2978.75億元，同比增加11.89%；客運收入3569.78億元，同比增加11.64%。2018年鐵路客運收入和貨運收入增幅都維持在2位數，可以說增速還是相當可觀的。未來可以預期，貨運和客運收入還將持續保持高增長。

2018年以來，隨著我國鐵路建設投資規模不斷擴大，中國鐵路總公司負債率也就是微增。截至2019年3月31日，中鐵總負債5.27萬億元，較去年同期5.04萬億元，增加4.56%，負債率微增至65.63%。

鐵總已發行債券均已按時還款和支付利息。截止2019年3月31日，中鐵總國內借款合計4.31萬億元。

2018年全國鐵路貨運量繼續高速增長，完成貨物發送量40.22億噸，同比增長3.34億噸，其中國家鐵路完成31.9億噸，同比增長均接近一成；

國家鐵路旅客發送量完成33.17億人，比上年增加2.79億人，增長9.2%;國家鐵路旅客週轉量完成14063.99億人公里，比上年增加667.03億人公里，增長5.0%。

鐵路總公司未來盈利前景非常廣闊

未來客運將是鐵路總公司關鍵盈利點。2014年-2017年這四年時間，京滬高鐵累計收穫利潤311.7億元。2016年，京滬高鐵運輸收入為263.08億，利潤高達95.27億。2017年京滬高鐵運輸收入為295.95億元，利潤達到127.16億元。如果按照天來計算，在2017年，京滬高鐵一天可實現3483.84萬元利潤。如果其他客運專線慢慢都實現盈利，那未來鐵路總公司盈利前景不容小覷。

我國鐵路總公司實際上負擔了很多公益方面的事業，比如普通車車票幾十年都沒有怎麼漲過了，還有就是偏遠地區的鐵路運營項目也是很難盈利的，但是為了國家的需要，還是要建設這些項目。

未來鐵路總公司可以說盈利前景非常廣闊，鐵路總公司擁有優質的鐵路路網資源，未來隨著路網建設的更加完備。我國客運需求持續增長，而且貨運需求也一直在強勁增長，相信未來鐵路總公司將獲得更多的收入和利潤。

還有鐵路總公司一直以來儲備的巨量土地，這些未來如果慢慢開始開發，將會產生巨大的效益。

綜上所述，鐵路總公司作為一家超級中央企業，可以說現金流非常充沛，雖然現在中鐵總公司負債率為65.63%，總負債為5.27萬億元，但是總負債與中鐵總公司充沛的現金流相比，還債還是綽綽有餘的，而且未來隨著中鐵總公司進一步市場化運作，未來中鐵總公司的盈利前景將非常樂觀。

關鍵字: 盈利 負債 社會