近日，日本豐田汽車公司宣佈，計劃在年內免費開放混合動力車等電動車相關技術約23740項專利。如此大手筆一時引發熱議，成為業界關注焦點。
在肯定這種行為的同時，業內也發出了一些思考的聲音，如這樣“免費的午餐”究竟有多美，企業是不是能唾手可得，這究竟是“賠本賺吆喝”，還是有著更為深刻的市場考慮？
首先，不妨看看豐田免費開放的專利價值幾何，就可以大致瞭解其是賠是賺。
眾所周知，專利佈局是汽車企業參與市場競爭的策略，在這一盤“棋局”中，核心專利必不可少。但由於當今通用技術增多、技術研發成本高昂等因素，高質量的核心專利為數不多；而外圍專利則數量眾多，其中有一些是具有實際輔助功能的，也有一些是為了迷惑競爭對手的。所以，專利數量不等於質量，數量眾多不等於每一件專利都有重要的實用價值。
同時，世界各國法律都對專利設置了有限的保護期限，有的專利即便是“獨門秘笈”，但過了保護期還是要成為公知技術。從豐田的“官宣”來看，計劃開放的很多混合動力車核心專利是快到期的。作為混合動力技術的先行者，豐田在這一領域耕耘了20多年，很多專利已臨近到期，與其被動失效，不如主動放開，提前作出這樣的選擇並不令人感到意外。而且，豐田是世界範圍內專利運用水平最高、經營管理有方、企業效益屈指可數的車企之一，對此自然會拿捏有度，而不會只要名聲、做賠本買賣。
其次，免費開放專利與其說是一個噱頭，不如說“開源”正在成為汽車行業的一種潮流。豐田免費開放專利已有先例，在汽車領域也不是第一家。2015年1月，豐田就曾宣佈開放氫燃料電池技術5680項專利使用權，儘管至今“落地”者寥寥，4年多來只有十幾項專利簽署了使用協議。更早之前的2014年6月，特斯拉公司就宣佈，其所有專利免費供競爭對手使用，曾轟動一時。如今，在新能源汽車領域，開放專利或技術平臺，已不再鮮見，如大眾汽車宣佈開放耗資60億歐元的MEB技術平臺的使用權，寶馬和微軟近日也聲稱將攜手打造一個開放式製造平臺（OMP）。
第三，“免費開放”捎帶附加條件，難以讓人看作是名副其實。業內注意到，此次豐田開放專利雖稱“免費”，但卻不是無條件的誰想用就能信手拈來。要使用其中的專利，必須先提出申請，經過篩選與談判，簽署使用協議，協議中附加的條件包括豐田會提供顧問支持、協助對方將專利變為產品等，這些都不是免費的。
可見，對於申請的企業，豐田要進行挑選，符合要求者方可入列，還要先商討實施條件，達成一致後簽約，並且須繳納相關技術支持費用後才能使用。當然，這或許可以理解成是為了保證專利的實施，但種種條件設置，使“免費開放”多少打了點折扣。
第四，借開放專利之機擴大“自留地”的“小九九”，是否能實現尚不可知。從1997年豐田推出首款量產混動車型普銳斯以來，其混動技術就一直領跑世界。事實上，豐田與通用、福特、寶馬等車企在混動技術方面還曾進行過合作，但近幾年車企新能源汽車技術路線呈“分道揚鑣”之勢。歐美企業主推48V輕混系統，而且大力發展純電動車，如大眾發佈MEB平臺、奔馳推出EQ子品牌、寶馬亮出i系列、奧迪展示e-tron等。而且按照車企公佈的計劃，雖然技術上各自為戰，但爭奪的市場卻是一致的。豐田雖然在混動技術上很強，但在純電動車方面優勢並不突出。
由此來看，豐田雖有意希望借開放專利的機會培育壯大自己的上下游產業鏈、保住或擴大混合動力車市場，進一步擴大利潤，但能否成功還有待時間證明。
第五，此次豐田開放的專利，其他車企能否用得上也是個疑問。雖然豐田此舉與當初特斯拉免費開放專利的邏輯有點類似，初衷是吸引更多車企參與投入，把混合動力車市場的蛋糕做大，從而進一步拓展商機。但是，目前的混合動力車市場定位變得有些尷尬，而且技術路線也各有千秋。例如，豐田與大眾的技術路線不同，與同屬日本的本田也有明顯區別。在這樣的情況下，不管豐田開放的專利是最新的技術還是20年前的技術，在不同的技術路線上實現“嫁接”幾乎是不可能的。
換個角度看，站在同一陣列的技術強者用不上，是因為不會推翻自己的技術路線去跟著豐田走，從頭再來的經濟成本、時間成本都很不划算；技術薄弱的跟隨者或中小車企即使拿到專利去變成產品也需要漫長的時間，況且一方面這些企業是不是符合豐田設置的條件要打個問號，另一方面即使拿到了這些技術還要學習消化，在時間就是金錢的市場角逐中，是否有那麼多時間去從容實現呢？
從根本上說，市場是企業行為的主宰。研究表明，燃油車向電動車的“進化”步伐正逐步加快，混合動力車可能只是過渡。在這樣的背景下，豐田也感受到了莫大的危機和壓力，因此，免費開放專利無論是作為車企轉型中的謀略還是手段，應該都不難理解。只是，它看上去並沒有想象中的那麼美。
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