銷量、利潤斷崖式暴跌！新能源汽車神話破滅？

作為中國新能源汽車“領頭羊”，比亞迪（002594.SZ；01211.HK）和北汽新能源（600733.SH）一直是新能源汽車行業的旗手。然而隨著補貼的大幅退坡，新能源汽車的大旗已經越來越難抗了。

11月6日，比亞迪發佈銷量快報，稱1-10月份汽車銷量40萬輛，同比下降5.78%；前10個月新能源汽車銷量20.5萬輛，同比增長19.93%；其中，10月新能源汽車銷量為12567輛，去年同期為27667輛，同比降低54.58%。

也就是說從第三季度開始，比亞迪新能源汽車的銷量已經大幅下滑。而幾天前，比亞迪發佈的財報也印證了這一事實。

10月30日，比亞迪發佈2019年度第三季度財報。報告顯示，2019年7-9月，公司實現營業收入316.38億元，同比降低9.17%，歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.20億元，同比下降88.58%。

比亞迪雖然利潤大降，至少還有利潤，另一個旗手的日子就更不好過了。北汽新能源財報顯示，2019年第三季度共實現營業收入75.64億，同比增長81.26%；歸屬於上市公司股東的淨利潤卻由盈轉虧，第三季度淨虧損額為3.67億元，去年同期的淨利潤為4.82萬元，同比下降

如今新能源車企為什麼這麼難？這一切還要從今年7月的新能源汽車補貼大幅退坡說起。

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新能源汽車“斷奶”，銷量大減

我國自2009年以來，中央財政開始大力支持新能源汽車推廣應用。在各方共同努力下，我國新能源汽車產銷規模快速增長。2018年產銷達到127萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%。新能源汽車整車、關鍵零部件的技術水平明顯提升，產業綜合競爭力明顯提升，已由起步期進入成長期，產品的社會認可度顯著提高，產業規模效應顯現，動力電池和整車成本大幅下降。

根據新能源汽車規模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規定，國家逐步降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準，促進產業優勝劣汰，防止市場大起大落。

財政部要求2019年新能源汽車補貼標準要在2018年基礎上平均退坡50%。從2019年7月開始，中央對新能源汽車的補貼砍半，地方性的補貼全部取消。如果一輛比亞迪以前的補貼是10萬，那麼7月之後就只有2.5萬了。也就是說補貼取消後，車企的淨盈利額度直接下降了75%。

補貼對於新能源車企非常重要，有些車企市場佔有率大，但是接受補貼比例也高，以北汽新能源為例，補貼佔總收入的30%以上，如果失去了這部分補貼，意味著企業的收入會減少幾十億元。

而且這部分損失很難挽回，如果通過漲價去覆蓋成本，很可能就賣不出去。畢竟新能源汽車企業之間的競爭非常激烈，再加上還有燃油車的競爭，沒有哪個企業敢大幅漲價。

新能源汽車補貼的“踩剎車”，讓我國新能源汽車行業直接進入了“寒冬時代”。中國汽車工業協會數據顯示，從7月開始，我國新能源汽車銷量已經出現了三連跌，並將今年新能源汽車銷量預測目標從160萬輛下調至150萬輛。但中汽協秘書長陳士華認為，目前距離目標差距仍然很大，四季度新能源車市達標困難重重。

以比亞迪為例，其新能源汽車的銷量自7月份開始出現遞減，7月至10月銷量分別是16567、16719、13048、12567，同比下降幅度分別為11.84%、23.44%、47.8%、54.58%。

SoCar汽車數據工廠CEO張曉亮表示，今年前兩個季度，車企為了應對接下來的補貼退坡，做了很多“左手倒右手”的銷量，先把補貼占上，導致銷量提前釋放、需求被透支，所以包括比亞迪在內的車企第三季度新能源汽車銷量都在下滑。

作為全球最大的新能源汽車市場，中國的“不良業績“嚴重影響了全球成績。普華永道研究資料顯示，2019年第三季度，全球共售出插電式混合動力汽車102097輛、純電動汽車321573輛，同比下降了8.8%，其中插電式混合動力汽車的銷量下降了23.9%，純電動汽車的銷量下降了2.8%。這是自2014年以來，全球電動汽車銷量大盤首次出現下滑。

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行業問題凸顯，未來任重而道遠

補貼對車企的影響是首當其衝的，曾在全球新能源乘用車銷量排行榜上與特斯拉一較高下的比亞迪如今已經被甩下了好幾個身位。

當然，除了補貼影響，這或許也與比亞迪的一直以來令人堪憂的財務狀況是分不開的。近十年來，比亞迪的資產規模由2009年的404億迅速擴張至2018年的近2000億，然而在營收大幅增長背後，其利潤不斷萎縮。不僅增收不增利，而且負債高企，財務費用沉重，應收賬款龐大。

據比亞迪財報顯示，截至2018年底，公司應收賬款為492.83億，佔其淨資產的比例高達89.28%；負債總額高達

北汽新能源同樣不好過，今年7月份銷量為12509輛，相比6月份26072輛的銷量下跌了52.02%，此後也是繼續走低，8月、9月銷量分別為10705、10009。

更遑論深陷自燃、召回事件影響的蔚來汽車了，7月份銷量僅837輛。其創始人李斌更被稱作“2019年最慘的人”。

除了車企外，整個產業鏈也進入到一個關鍵的考驗期，最為重要的動力電池產業也被殃及。

2018年1-9月，裝機量在1GWh以上的企業有5家，分別是寧德時代、比亞迪、國軒高科、孚能科技和力神電池；而今年1-9月，裝機量超過1GWh的只有寧德時代、比亞迪和國軒高科3家，多家電池企業受行業影響，三季度裝機量大幅下滑。

中國汽車動力電池產業創新聯盟發佈的最新數據顯示，今年7月後，國內動力電池裝機量開始出現下降，8月同比下降13%，9月下降幅度增大至31%。

據中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會統計，2018年1-9月，在新能源汽車上有裝機數據的動力電池企業有89家；2019年1-9月，有裝機數據的企業已減少到了69家。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍預計，到2020年，動力電池企業會縮減至二三十家。

2019年年初，比亞迪曾定下年銷量30萬輛新能源汽車的計劃。7月份，比亞迪董事長王傳福又將新能源汽車銷售目標上調至42萬輛，而比亞迪前三季度汽車總體銷量為33.6萬輛，僅完成年銷售目標的79.95%。

三季度或許還不是今年最艱難的時期，在三季報中，比亞迪預計2019年全年歸屬於上市公司股東的淨利潤為15.84億-17.74億元，低於去年同期的27.8億元，同比下滑36.19%至43.03%。也就是說，比亞迪今年第四季度的淨利潤或為0.1億-2億元。由此可以看出，比亞迪對第四季度的盈利狀況更為審慎。

記得某位汽車行業資深專家曾說，“2019年將是造成新勢力的倒閉年”。如今這句話慢慢得到了印證，不僅是造成新勢力，連比亞迪這樣的傳統車企也自身難保。

新能源汽車，或許還有很長的一段路要走。

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