跟路特斯的戀愛關係建立在第二代的Esprit上，當時還是一個毛頭小夥，一個偶然的機會接觸到了一輛低矮得要爬進去的跑車，雖然當時對於汽車的概念還是很模糊，說不上品味更別說見解了，但就是那個看似簡陋，但又有極強烈壓迫感的駕駛環境讓那個二十出頭的年輕人慾罷不能，甚至很長一段時間裡，腦袋裡認為這就是跑車，或者說覺得跑車就應該是這樣的，這或許就叫烙印吧，愛車的人，心裡總會被一些車和一些事打上一個會跟隨一輩子的印記，而筆者，對汽車的所有感覺，都被它打上了。
Evora是一輛什麼車？或者該怎麼為它定位？這個對於很多不瞭解Lotus車系的人來說，是極為困難的，因為在進入中國的那一個時間點裡，路特斯給大家留下的印象就是Elise和Exige，而Evora又是那麼的神神秘秘。路特斯的街道版車型，均以E字母開頭，相信這個規律很多人都知道，而Evora的名字來自三個單詞：Evolution進化、VOgue時尚和auRA光環，如果這樣解釋和看待這輛車的話，那就會明白車廠從名字中希望透露出來的含義了，這完全區分了Elise和Exige的定位，因為它們太純粹了，純粹得幾乎讓你無法將它視作一輛普通的跑車看待，讓你天天開著一輛沒有動力輔助轉向的、滿眼都是裸露的鋁合金車架作內飾，說不準什麼時候那個軟頂還會漏水.......你受得了嗎？除非你根本沒想把它放在大街上使用，只作為週六日下賽道過個卡丁車癮，那就絕對值得擁有。Evora似乎知道了那兩位小弟的實際作用太不濟，於是，在相同的Versatile Vehicle Architecture（簡稱VVA）的通用型可擴展底盤基礎上，Evora便可輕易地在小弟們的基礎上加以放大，變身成一輛2+2形式的中級GT跑車。
圖：EVORA的外觀更為偏向女性化。
正所謂愛之深恨之切，你越是欣賞一臺，你越會在它身上找毛病，或者對於這輛外表女性化，尤其是許多男人對於這輛Evora的評價就是如此，但恰恰相反地，當把車鑰匙交給女車手後，她們測試完後都會丟下一句話，不會選這輛車作為日常座駕，有點難開，與男人們的意見剛好相反之下，這輛Evora所展示出來的個性就矛盾了，它到底是雌性還是雄性？它推出自動檔的IPS版到底要討好些什麼人？如果有機會試駕到它的手動檔型號，或者這個謎團會像黑洞一樣，更解不開了！
Evora的外觀設計是路特斯的設計總監羅素•卡爾（Russell Carr）親自執筆。恕筆者直言，Evora的許多細節上是似曾相識的，尤其是那個位於B柱後的引擎進氣道設計，都是通過車外後視鏡擾流後、拉填至入口處的，這種空氣力學的設計在F牌的中置車型裡很常見。再者，正值江南地區的梅雨天氣，所以試車的幾天幾乎都是陰雨交替，但Evora那個優異的空氣動力設計優勢在此時變得尤其親切：門窗上沾滿雨點，浪漫之餘會影響後方視野，尤其是盲區甚多的MR佈局，但只要在能跑個二三十公里後，Evora的兩扇車門窗上的水基本已經被風乾，更甚至，即便是下著雨行駛時，門窗沾上的雨滴都很少。這也能多少說明空力學在此類運動車上是被髮揮到了極致，不單對行駛動態有影響，甚至連人機互動、看得見摸得著的，它已經能實現了。
圖：EVORA當然會在外觀處設計各種可利用地方，例如這個開口後就藏著一個巨大的進氣口。
圖：側身也設置有進氣口直接通向引擎艙。
Lotus與豐田的合作關係由來已久，前前後後已經有幾十年時間。在Evora的族譜裡，它的父親是1982年的那臺Excel，而這臺車就開始使用豐田的某些零部件：引擎來自Esprit S3上的912引擎，2.2公升，FR佈局下的傳動系統則全部來自豐田Supra上的W58手動變速箱及相關的傳動軸、尾牙、差速器等，甚至連輪圈、門把手都是Supra（MA70）的。而作為交換，Lotus強大的底盤調教團隊則幫助豐田對旗下的幾臺跑車進行懸掛設計和調教，這種互惠互利的關係一直保持至今，所以今天的Lotus，例如Elise在棄用Rover的1.8直四引擎後便換上了豐田的2ZZ系列引擎；在Evora上，動力系統則來自豐田的另一臺被廣泛使用的V6引擎：2GR-FE，這也是2GR引擎唯一的“外援”版，此機被廣泛安裝豐田體系的各種中級別型號上，例如國內讀者較為熟悉的Previa、Camry、Alphard、雷克薩斯的RX350、ES350等前橫置佈局的車型裡。
圖：EOVRA所使用的2GR-FE引擎，這臺引擎被普遍用於豐田各暢銷車中。話說回來，雖然並不亮眼，但想象這是一臺經過路特斯調教的引擎，同時又落入那麼輕的車身中，想想就帶感。與此同時你還不能去質疑豐田的可靠性。
在相同的3496cc排氣量下，2GR引擎共有三個版本：裝在Evora上的和裝在其他豐田系車型上的是普通版，名為2GR-FE，峰值馬力266匹，交給Evora後經過Lotus工程師的重新調校後，峰值馬力上升至280匹/6400轉，峰值扭力則為35.7公斤米/4700轉，而且斷油轉速也調整為更有利活潑表現的7000轉；自帶機械增壓系統的版本名為2GR-FZE，它被安放在Evora S和Exige S兩款民用街車上，動力輸出被提升至345匹和40.8公斤米；擁有缸內直噴技術的型號名為2GR-FSE、混燃動力車型所配的Atkinson循環型號名為2GR-FXE。
對動力部分的介紹，其實在Evora的介紹裡真不應該放太多的筆墨，甚至在打腹稿時就不打算放太多的篇幅，理由很簡單，Lotus不是一個用蠻橫動力取勝的車廠，除了一些很早期的車型外，基本一直以來都是將動力傳動部分外判給OEM公司處理，而號稱歐洲兩大技術外援團隊之一的路特斯，均以底盤調教馳名於世，這還不能說明道理嗎？不過，想懶歸想懶，寫寫感受還是有必要的：Evora上的280匹和三十來公斤米扭力的2GR引擎雖然已經被調教過，比那些ES350上的要活躍不是一丁半點，但Evora不是一輛暴力的車，它不是超跑，路特斯的工程師和市場部希望它是一臺能用以日常代步的運動車，圍繞著這個中心思想，它早已抹去了Elise/Exige那樣的不羈，更不會像有某些換上K20A的Elise那樣毫無分寸地快，Evora被醇化了，所以這也要求了2GR的調教不應該被過分地亢奮化，油門響應性很好，當然了，你不能要求它有拉線油門般的直接，不過明顯地，那種認為干預性程序被刪除了很多，剩下的幾乎都是隻在乎反應性的程序字段，試著惡意地點擊油門行進，時而短促、時而密集，但背脊後的2GR都能一一給予回應。開動後，不斷切換著變速箱上的Sport按鈕來體會這臺引擎的調教，而且不斷回顧ES350的反應與之有何區別，但其實，感覺Evora兇猛，無非就是因為它的車身比ES350輕得多，車身佈局更有利動力通過後輪傳遞到路面上，同為自動檔下，真正讓Evora IPS亢奮的，其實是變速箱的調教，變速箱被設定得一點都不細膩順滑，它被刻意地粗糙化了，甚至N/D之間的切換都可以敲打你的背脊一下，不用說，這是刻意而為之的事，風骨在某些時候要比銷量數據更容易說服人。
圖：EVORA引擎艙顯得整潔的的多。
圖：打開裝飾罩後一臺典型的豐田引擎映入眼簾。
圖：引擎艙雖然擁擠但還是少不了完善的剛性強化及降溫設計。
圖：由於採用中置後驅設計，所以EVORA的排氣管路設計並不長，完全由手工焊接完成。
圖：排氣管直徑為51mm。
自跳上Evora的那一刻開始，最為期待的是它的行駛表現，很久沒有接觸過滿眼真皮、金屬裝飾的路特斯了，到底在Elise/Exige的加長底盤上構建出來的Evora會變成一個什麼個性呢？緩慢地在商業區裡遊走的時候毫無感覺，唯一的反饋是安靜了，Recaro桶椅不再提供那種坐在軟性塑膠乘坐感了，音響也提供了六個揚聲器，能把前後各一個噪音源的吵鬧給覆蓋了，偶爾還能聽到真皮相互摩擦的異響，但這種感受已經比那兩位小弟豪華多了……這段是在寫底盤噢，怎麼又回到了人機評測了？Sorry，迷糊了，Evora是不是已經變得讓人沒有了拿它去攻彎的慾望了？或者真被它嬌媚的外表和豪華的內飾給迷惑了，千萬個提醒自己要理性的詞組在眼前飛舞，找個沒車多彎的地方好好耍耍。
Versatile Vehicle Architecture（簡稱VVA）的通用型可擴展底盤，是由蓮花工程（Lotus Engineering）提出來的一個新的通用型底盤結構，又名Lotus APX結構，2006年首次出現在日內瓦車展上，應該說它所能實現的車體形式多種多樣，而其基礎，則是全鋁合金浴盆式的結構再加入可模塊化概念而來，所以，當你細心觀察其底盤時，你會找到很多跟Elise相似的結構，例如環氧樹脂加鉚釘等，不過也能看出它是舊底盤的蛻變產品，零件用料上要高檔許多。
圖：這張圖可以清晰看到VAA底盤的其中一個部分。
圖：VAA底盤的部件與部件之間路特斯會用環氧樹脂進行粘貼，別以為膠粘的就是吃軟飯的，路特斯認為這種設計的強度要比普通螺釘固定強上很多。
圖：放上一張底盤照，我想你就明白VAA的含義了。
強大的車架底盤只是一個載體，但真正的強大隻有通過懸掛的設定才能真正發揮出來，這是一種平衡，更是一種平衡與極端之間的抗爭。其實，試車時很容易感受到這種抗爭，無論是Over特性還是Under特性，在這種為了平衡性而鬥爭的設計，讓人體會到設計師們為了某一部分而激烈爭吵的情景，這時候，作為一名試車人，並不是臆想著幸災樂禍，相反，當你感悟到這種鬥爭越激烈，對這輛車的感情會更深，自然而然地，就會不能自拔地愛上它。不信？即便是你開過許多車，越是舒適的、越是沒性格的，你越記不住它，反而越難開的，越是有小脾氣的，即便是你多年後重遇它，也會珍愛有嘉，這就是將車視作工作和將車視作情人的根本區別。
Evora的懸掛設計相比Elise/Exige已經有了質的飛躍，雖然均採用前後雙搖臂的傳統結構，但相比後者僅僅是使用鋼管焊接成的三角臂，Evora的鑄造件已經誠意十足，當然了，誠意歸誠意，鑄造件也有一些對Evora頗好的副作用：剛性不太強的鑄件能帶來較好的舒適性，都說了，硬橋硬馬雖然是臺跑車都會被要求如此，但作為一臺舒適型定位的大眾情人定位，還是最大限度地保留那樣的寬容度吧。
圖：EVORA前懸掛採用雙搖臂式設計，擺臂設計為輕量化鋁合金打造，保證重量的同時強度也可保證。
圖：後懸掛與前懸掛的整體結構相同。
圖：路特斯原廠就在避震機甚至是擺臂與車架鏈接點使用了硬膠套式設計，並可隨需要進行相應調整懸掛幾何。
圖：懸掛上方設計有一個小型固定臂，用來提高避震機整體的路感反饋，將路感更為直接的反應在車架上。
圖：路特斯EVORA使用Bilstein避震套裝。
圖：制動系統也慣例似的用上英國本土AP Racing產品，配合通風式制動碟為EVORA提供充足有效的制動力。
Evora算是頗為好玩、好彎的一臺車，但是被設計得很刻意，無奈地，試車前兩天測試了Exige，那種激情澎湃沒有平復就拿到了Evora的鑰匙，這種落差對於一個骨子裡仍有跑車的筆者而言，很難被抹平，所以對於Evora的評價有失中肯，見諒吧。測試一輛車的懸掛系統，其實是一件很飄渺的事情，尤其是測試過程很長、某些車也很舒適，天天只能在大城市裡穿梭，塞車、購物、吃飯、停車似乎也就是所謂的試車了，有些人喜歡拿著這些炫耀，但骨子裡要去感受車往往就是在這樣的繁囂與喧鬧中才能體會的，關上門窗、打著引擎、握著方向盤、用你能控制的最慢車速前進、此時，你的觸覺細胞開始延伸、每一個細微的跳動細節都會傳遞給你的神經，然後彙集到小腦的運動中樞裡，快不是重點，因為由快激發的腎上腺素刺激點在大腦，它不是運動的感知器。
Evora絕對值得發揮小腦的潛能，以此來感受它那幾乎強大的操控體驗，這樣的訴求只有對著Lotus這樣的車廠的出品才會覺得充滿樂趣。與雙搖臂系統配合工作的是Bilstein出品的運動避震套件，工程師們沒有象Exige或者法拉利458那樣使用能調整高低的絞牙避震作為標配，所以一種很有質感的操控質感能讓駕駛變得沒有那樣充滿見到彎道就興奮的慾望，相反，每一個動作、每一個細節都醇厚了許多。曾經有人問過筆者，什麼是口中的那個醇厚的操控質感，其實跟喝酒一樣，胡喝海喝不是品酒，你能感受到的就只剩下嗆與不嗆、醉與不醉的區別，至於它能調動你多少種味覺神經，是沒有多少感覺的。試車，真不在乎你能把它開得有多快，即便是筆者也能開到300公里時速又如何呢？因為即使我開過、感受過，但那種體會是寫不出來的。Evora彎道里的每一個動作都能處理得很好很到位，而且寬容度相當高，是那種不怕你出錯，只怕你不會救的寬容，它的很聽話、輕盈的車身加上龐大的扭力作後備，你不用擔心它不能正確理解你的意圖，雖然它沒有Elise那麼卡丁車，但依然殘留著那一點被包裝過的野性，只要能發掘出來，就已經能讓自己成為目空一切的主兒了。
不能說Evora是完美的，起碼它還有很多缺點讓人感覺又愛又恨，或者往往只有缺陷美才會讓人印象深刻吧，你越是欣賞它無與倫比的、被修飾得漫不經心的高強底子，卻又要忍受著各種人機不協調，沒有多少車能有那種一邊欣賞、一邊咒罵的試車感覺的，這種矛盾又是如此地無時無刻、貫穿著開著它上下班、吃飯、聚會、去ball、約會，當男人們都在為它的操控拍手稱快時，卻又會掉進了一個女士們極愛的一個車身設計裡，這種試車後感很特別，特別得久久不能忘懷，一輛車能造到這個份上，換了是我，我會乖乖的交款提車而後快！
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