跟路特斯的恋爱关系建立在第二代的Esprit上，当时还是一个毛头小伙，一个偶然的机会接触到了一辆低矮得要爬进去的跑车，虽然当时对于汽车的概念还是很模糊，说不上品味更别说见解了，但就是那个看似简陋，但又有极强烈压迫感的驾驶环境让那个二十出头的年轻人欲罢不能，甚至很长一段时间里，脑袋里认为这就是跑车，或者说觉得跑车就应该是这样的，这或许就叫烙印吧，爱车的人，心里总会被一些车和一些事打上一个会跟随一辈子的印记，而笔者，对汽车的所有感觉，都被它打上了。
Evora是一辆什么车？或者该怎么为它定位？这个对于很多不了解Lotus车系的人来说，是极为困难的，因为在进入中国的那一个时间点里，路特斯给大家留下的印象就是Elise和Exige，而Evora又是那么的神神秘秘。路特斯的街道版车型，均以E字母开头，相信这个规律很多人都知道，而Evora的名字来自三个单词：Evolution进化、VOgue时尚和auRA光环，如果这样解释和看待这辆车的话，那就会明白车厂从名字中希望透露出来的含义了，这完全区分了Elise和Exige的定位，因为它们太纯粹了，纯粹得几乎让你无法将它视作一辆普通的跑车看待，让你天天开着一辆没有动力辅助转向的、满眼都是裸露的铝合金车架作内饰，说不准什么时候那个软顶还会漏水.......你受得了吗？除非你根本没想把它放在大街上使用，只作为周六日下赛道过个卡丁车瘾，那就绝对值得拥有。Evora似乎知道了那两位小弟的实际作用太不济，于是，在相同的Versatile Vehicle Architecture（简称VVA）的通用型可扩展底盘基础上，Evora便可轻易地在小弟们的基础上加以放大，变身成一辆2+2形式的中级GT跑车。
图：EVORA的外观更为偏向女性化。
正所谓爱之深恨之切，你越是欣赏一台，你越会在它身上找毛病，或者对于这辆外表女性化，尤其是许多男人对于这辆Evora的评价就是如此，但恰恰相反地，当把车钥匙交给女车手后，她们测试完后都会丢下一句话，不会选这辆车作为日常座驾，有点难开，与男人们的意见刚好相反之下，这辆Evora所展示出来的个性就矛盾了，它到底是雌性还是雄性？它推出自动档的IPS版到底要讨好些什么人？如果有机会试驾到它的手动档型号，或者这个谜团会像黑洞一样，更解不开了！
Evora的外观设计是路特斯的设计总监罗素•卡尔（Russell Carr）亲自执笔。恕笔者直言，Evora的许多细节上是似曾相识的，尤其是那个位于B柱后的引擎进气道设计，都是通过车外后视镜扰流后、拉填至入口处的，这种空气力学的设计在F牌的中置车型里很常见。再者，正值江南地区的梅雨天气，所以试车的几天几乎都是阴雨交替，但Evora那个优异的空气动力设计优势在此时变得尤其亲切：门窗上沾满雨点，浪漫之余会影响后方视野，尤其是盲区甚多的MR布局，但只要在能跑个二三十公里后，Evora的两扇车门窗上的水基本已经被风干，更甚至，即便是下着雨行驶时，门窗沾上的雨滴都很少。这也能多少说明空力学在此类运动车上是被发挥到了极致，不单对行驶动态有影响，甚至连人机互动、看得见摸得着的，它已经能实现了。
图：EVORA当然会在外观处设计各种可利用地方，例如这个开口后就藏着一个巨大的进气口。
图：侧身也设置有进气口直接通向引擎舱。
Lotus与丰田的合作关系由来已久，前前后后已经有几十年时间。在Evora的族谱里，它的父亲是1982年的那台Excel，而这台车就开始使用丰田的某些零部件：引擎来自Esprit S3上的912引擎，2.2公升，FR布局下的传动系统则全部来自丰田Supra上的W58手动变速箱及相关的传动轴、尾牙、差速器等，甚至连轮圈、门把手都是Supra（MA70）的。而作为交换，Lotus强大的底盘调教团队则帮助丰田对旗下的几台跑车进行悬挂设计和调教，这种互惠互利的关系一直保持至今，所以今天的Lotus，例如Elise在弃用Rover的1.8直四引擎后便换上了丰田的2ZZ系列引擎；在Evora上，动力系统则来自丰田的另一台被广泛使用的V6引擎：2GR-FE，这也是2GR引擎唯一的“外援”版，此机被广泛安装丰田体系的各种中级别型号上，例如国内读者较为熟悉的Previa、Camry、Alphard、雷克萨斯的RX350、ES350等前横置布局的车型里。
图：EOVRA所使用的2GR-FE引擎，这台引擎被普遍用于丰田各畅销车中。话说回来，虽然并不亮眼，但想象这是一台经过路特斯调教的引擎，同时又落入那么轻的车身中，想想就带感。与此同时你还不能去质疑丰田的可靠性。
在相同的3496cc排气量下，2GR引擎共有三个版本：装在Evora上的和装在其他丰田系车型上的是普通版，名为2GR-FE，峰值马力266匹，交给Evora后经过Lotus工程师的重新调校后，峰值马力上升至280匹/6400转，峰值扭力则为35.7公斤米/4700转，而且断油转速也调整为更有利活泼表现的7000转；自带机械增压系统的版本名为2GR-FZE，它被安放在Evora S和Exige S两款民用街车上，动力输出被提升至345匹和40.8公斤米；拥有缸内直喷技术的型号名为2GR-FSE、混燃动力车型所配的Atkinson循环型号名为2GR-FXE。
对动力部分的介绍，其实在Evora的介绍里真不应该放太多的笔墨，甚至在打腹稿时就不打算放太多的篇幅，理由很简单，Lotus不是一个用蛮横动力取胜的车厂，除了一些很早期的车型外，基本一直以来都是将动力传动部分外判给OEM公司处理，而号称欧洲两大技术外援团队之一的路特斯，均以底盘调教驰名于世，这还不能说明道理吗？不过，想懒归想懒，写写感受还是有必要的：Evora上的280匹和三十来公斤米扭力的2GR引擎虽然已经被调教过，比那些ES350上的要活跃不是一丁半点，但Evora不是一辆暴力的车，它不是超跑，路特斯的工程师和市场部希望它是一台能用以日常代步的运动车，围绕着这个中心思想，它早已抹去了Elise/Exige那样的不羁，更不会像有某些换上K20A的Elise那样毫无分寸地快，Evora被醇化了，所以这也要求了2GR的调教不应该被过分地亢奋化，油门响应性很好，当然了，你不能要求它有拉线油门般的直接，不过明显地，那种认为干预性程序被删除了很多，剩下的几乎都是只在乎反应性的程序字段，试着恶意地点击油门行进，时而短促、时而密集，但背脊后的2GR都能一一给予回应。开动后，不断切换着变速箱上的Sport按钮来体会这台引擎的调教，而且不断回顾ES350的反应与之有何区别，但其实，感觉Evora凶猛，无非就是因为它的车身比ES350轻得多，车身布局更有利动力通过后轮传递到路面上，同为自动档下，真正让Evora IPS亢奋的，其实是变速箱的调教，变速箱被设定得一点都不细腻顺滑，它被刻意地粗糙化了，甚至N/D之间的切换都可以敲打你的背脊一下，不用说，这是刻意而为之的事，风骨在某些时候要比销量数据更容易说服人。
图：EVORA引擎舱显得整洁的的多。
图：打开装饰罩后一台典型的丰田引擎映入眼帘。
图：引擎舱虽然拥挤但还是少不了完善的刚性强化及降温设计。
图：由于采用中置后驱设计，所以EVORA的排气管路设计并不长，完全由手工焊接完成。
图：排气管直径为51mm。
自跳上Evora的那一刻开始，最为期待的是它的行驶表现，很久没有接触过满眼真皮、金属装饰的路特斯了，到底在Elise/Exige的加长底盘上构建出来的Evora会变成一个什么个性呢？缓慢地在商业区里游走的时候毫无感觉，唯一的反馈是安静了，Recaro桶椅不再提供那种坐在软性塑胶乘坐感了，音响也提供了六个扬声器，能把前后各一个噪音源的吵闹给覆盖了，偶尔还能听到真皮相互摩擦的异响，但这种感受已经比那两位小弟豪华多了……这段是在写底盘噢，怎么又回到了人机评测了？Sorry，迷糊了，Evora是不是已经变得让人没有了拿它去攻弯的欲望了？或者真被它娇媚的外表和豪华的内饰给迷惑了，千万个提醒自己要理性的词组在眼前飞舞，找个没车多弯的地方好好耍耍。
Versatile Vehicle Architecture（简称VVA）的通用型可扩展底盘，是由莲花工程（Lotus Engineering）提出来的一个新的通用型底盘结构，又名Lotus APX结构，2006年首次出现在日内瓦车展上，应该说它所能实现的车体形式多种多样，而其基础，则是全铝合金浴盆式的结构再加入可模块化概念而来，所以，当你细心观察其底盘时，你会找到很多跟Elise相似的结构，例如环氧树脂加铆钉等，不过也能看出它是旧底盘的蜕变产品，零件用料上要高档许多。
图：这张图可以清晰看到VAA底盘的其中一个部分。
图：VAA底盘的部件与部件之间路特斯会用环氧树脂进行粘贴，别以为胶粘的就是吃软饭的，路特斯认为这种设计的强度要比普通螺钉固定强上很多。
图：放上一张底盘照，我想你就明白VAA的含义了。
强大的车架底盘只是一个载体，但真正的强大只有通过悬挂的设定才能真正发挥出来，这是一种平衡，更是一种平衡与极端之间的抗争。其实，试车时很容易感受到这种抗争，无论是Over特性还是Under特性，在这种为了平衡性而斗争的设计，让人体会到设计师们为了某一部分而激烈争吵的情景，这时候，作为一名试车人，并不是臆想着幸灾乐祸，相反，当你感悟到这种斗争越激烈，对这辆车的感情会更深，自然而然地，就会不能自拔地爱上它。不信？即便是你开过许多车，越是舒适的、越是没性格的，你越记不住它，反而越难开的，越是有小脾气的，即便是你多年后重遇它，也会珍爱有嘉，这就是将车视作工作和将车视作情人的根本区别。
Evora的悬挂设计相比Elise/Exige已经有了质的飞跃，虽然均采用前后双摇臂的传统结构，但相比后者仅仅是使用钢管焊接成的三角臂，Evora的铸造件已经诚意十足，当然了，诚意归诚意，铸造件也有一些对Evora颇好的副作用：刚性不太强的铸件能带来较好的舒适性，都说了，硬桥硬马虽然是台跑车都会被要求如此，但作为一台舒适型定位的大众情人定位，还是最大限度地保留那样的宽容度吧。
图：EVORA前悬挂采用双摇臂式设计，摆臂设计为轻量化铝合金打造，保证重量的同时强度也可保证。
图：后悬挂与前悬挂的整体结构相同。
图：路特斯原厂就在避震机甚至是摆臂与车架链接点使用了硬胶套式设计，并可随需要进行相应调整悬挂几何。
图：悬挂上方设计有一个小型固定臂，用来提高避震机整体的路感反馈，将路感更为直接的反应在车架上。
图：路特斯EVORA使用Bilstein避震套装。
图：制动系统也惯例似的用上英国本土AP Racing产品，配合通风式制动碟为EVORA提供充足有效的制动力。
Evora算是颇为好玩、好弯的一台车，但是被设计得很刻意，无奈地，试车前两天测试了Exige，那种激情澎湃没有平复就拿到了Evora的钥匙，这种落差对于一个骨子里仍有跑车的笔者而言，很难被抹平，所以对于Evora的评价有失中肯，见谅吧。测试一辆车的悬挂系统，其实是一件很飘渺的事情，尤其是测试过程很长、某些车也很舒适，天天只能在大城市里穿梭，塞车、购物、吃饭、停车似乎也就是所谓的试车了，有些人喜欢拿着这些炫耀，但骨子里要去感受车往往就是在这样的繁嚣与喧闹中才能体会的，关上门窗、打着引擎、握着方向盘、用你能控制的最慢车速前进、此时，你的触觉细胞开始延伸、每一个细微的跳动细节都会传递给你的神经，然后汇集到小脑的运动中枢里，快不是重点，因为由快激发的肾上腺素刺激点在大脑，它不是运动的感知器。
Evora绝对值得发挥小脑的潜能，以此来感受它那几乎强大的操控体验，这样的诉求只有对着Lotus这样的车厂的出品才会觉得充满乐趣。与双摇臂系统配合工作的是Bilstein出品的运动避震套件，工程师们没有象Exige或者法拉利458那样使用能调整高低的绞牙避震作为标配，所以一种很有质感的操控质感能让驾驶变得没有那样充满见到弯道就兴奋的欲望，相反，每一个动作、每一个细节都醇厚了许多。曾经有人问过笔者，什么是口中的那个醇厚的操控质感，其实跟喝酒一样，胡喝海喝不是品酒，你能感受到的就只剩下呛与不呛、醉与不醉的区别，至于它能调动你多少种味觉神经，是没有多少感觉的。试车，真不在乎你能把它开得有多快，即便是笔者也能开到300公里时速又如何呢？因为即使我开过、感受过，但那种体会是写不出来的。Evora弯道里的每一个动作都能处理得很好很到位，而且宽容度相当高，是那种不怕你出错，只怕你不会救的宽容，它的很听话、轻盈的车身加上庞大的扭力作后备，你不用担心它不能正确理解你的意图，虽然它没有Elise那么卡丁车，但依然残留着那一点被包装过的野性，只要能发掘出来，就已经能让自己成为目空一切的主儿了。
不能说Evora是完美的，起码它还有很多缺点让人感觉又爱又恨，或者往往只有缺陷美才会让人印象深刻吧，你越是欣赏它无与伦比的、被修饰得漫不经心的高强底子，却又要忍受着各种人机不协调，没有多少车能有那种一边欣赏、一边咒骂的试车感觉的，这种矛盾又是如此地无时无刻、贯穿着开着它上下班、吃饭、聚会、去ball、约会，当男人们都在为它的操控拍手称快时，却又会掉进了一个女士们极爱的一个车身设计里，这种试车后感很特别，特别得久久不能忘怀，一辆车能造到这个份上，换了是我，我会乖乖的交款提车而后快！
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