內燃機有往復活塞式發動機與轉子發動機兩種類型，另一一種活塞式混電增程機在研發階段。
眾所周知活塞式發動機是主流的汽車內燃機，轉子發動機因磨損嚴重所以從未普及。而活塞式發動機因結構複雜且能量轉化效率過低，所以這種機器早已達到技術瓶頸，只能依靠空氣壓縮技術以提高燃料燃燒的分子運動強度實現扭矩與馬力的增長，然而熱效率依然是不夠高的。
然而內燃機的時代終將結束，能量轉化效率高達90%以上的電動機必然成為替代品；不過因為動力電池限制了電動汽車的續航里程，而動力電池的能量密度提升也達到了瓶頸，且居高不下的製造成本決定了續航很難提升。續航的長短決定了車輛的實用價值，在無法實現純電高續航之前則需要利用混合動力技術實現理想的續航，方式有兩種。
1：普通內燃機與電驅系統並存，以HEV油電混合模式實現高能耗階段電驅，巡航低功耗駕駛時利用內燃機驅動。這種模式能夠一定程度的降低綜合能耗並且實現性能的（1+1＞2），但僅討論節油仍然不是很高的水平。
於是則出現了增程式電動汽車，驅動車輛的完全是電驅系統，內燃機是負責帶動發電電機，以實時發電的狀態解決續航問題，以電動機超高的轉化率實現節能。不過發電的效率仍舊不高，畢竟內燃機的熱效率只是40%左右，那麼如果能提高內燃機的轉化率則能更有效的降低能耗，在內燃機不需要負責驅動之後，形態也可以發生巨大的轉變。
2：過渡級內燃機的最終形態很有可能是混電增程機，這種機器的結構特點不再是複雜的活塞曲軸連桿結構，整個發動機將只剩下缸筒與活塞。驅動活塞的動力不計是燃油爆燃產生推動力，這一過程可理解為膨脹發電衝程；而壓縮衝程則是利用電磁場與缸體上的永磁體實現，結果則會變成一種超大壓縮比電控活塞發動機，其發電量遠大於超高轉化率的電磁場力，發電的效率則會比普通的內燃式發動機高太多。其結構看似描述起來很簡單是實際也有些複雜且不能描述的形態，如果依靠想象的話則是下面這種形態。
總結：內燃機最終一定會消失，這種活塞式增程機也不例外，不過一旦量產還是會改變油電過渡期內的混動車形態，屆時會出現大批純電高性能以及超低能耗的量產車。
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天和Auto
就目前而言，是有的。有些還是望塵莫及的！普通的科普知識難以明白的。僅往復式活塞機與三角轉子發動機研究，轉子發動機還處於成功與普及的不斷完善之中，有人栽樹有人乘涼。往復式活塞機在潛力挖盡之時，電子控制技術應用雖給往復式活塞機帶來了環境保護上的轉機，但代價是高昂的。在不考慮環保利益下而著重國家常規防務上，電子控制技術的往復式活塞機與純機械控制的同一機械原理的比較，最能經受住戰爭洗禮的絕對是純機械控制的產品。電子控制的於戰場環境中就是一花拳繡腿！
煙鬥1
轉子發動機沒有前途，只有往復式發動機得到有效性用！
