大家都知道，天鵝是白的。有一天，一隻黑天鵝出現了，可能預示著風暴將至。
行業寒冬，最擊潰人心的是信心崩盤。冰凍三尺，非一日之寒。一次次停擺事件的出現，就像在“寒冬”兩個字再次刷上了鮮紅的油漆。無論堅守，還是轉身，每一個決定都會變得小心翼翼。
新能源仍然處於行業風口，動力電池也是冉冉升起的一顆新星。正因如此，當有生產動力電池的公司走向破產的時候，讓人不禁發問，電池行業也將進入“洗牌期”了？
沃特瑪：倒在黎明前
11月13日，堅瑞沃能發佈公告，內容顯示深圳市中級人民法院已裁定沃特瑪電池有限公司破產清算一案。
堅瑞沃能與沃特瑪是何關係？簡單解釋，在2016年的時候，堅瑞沃能以資產重組的方式，投入52億元人民幣全資收購沃特瑪，成為其唯一股東。
沃特瑪在電池行業又是怎樣的地位呢？這家公司最早成立於2002年，屬於國內第一批投身於動力電池行業的先驅企業。論實力，沃特瑪一度可以躋身行業前三甲。
好景不長，自2017年後半年以後，沃特瑪遭遇“水逆”，出貨量下滑，停工停產，行業排名一落千丈。這樣的頹勢一直持續到2019年，期間，沃特瑪也在努力地尋找新的投資人，但均未成功，現金流枯竭的現象越來越嚴重，直至進入破產程序。
從銀行公告來看，沃特瑪對外負債約有197億元，其中共拖欠供應商債權約54億元，就在破產公告的同一天，沃特瑪背後的堅瑞沃能發佈了關於引入戰略投資者的進展公告，重生的願景仍在繼續，但希望的天空依然灰色。
浮沉飄搖，何止一家
沃特瑪倒在黎明前，但糟糕的前景又豈止這一家。
同樣在11月份，突然在鄭州比克這家公司的賬面上爆發出一連串的債務風險。容百科技作為比克的債主，公佈風險提示，聲明其對比克的應收賬款及應收票據合計為2.08億元，但逾期賬款及已到期未兌付匯票就有2.06億元，可能無法收回。
容百科技“平地一聲雷”。隨後，當升科技也發佈公告，鄭州比克應還其債務有3.79億元，另一家公司杭可科技也聲明，其對鄭州比克的應收賬款約為1.06億元。接連引雷，鄭州比克忽然債務纏身，資金鍊可能隨時斷裂，處境如此艱辛，不禁引人警醒。
11月20日，繼沃特瑪崩塌之後，湖北猛獅也進入了破產清算程序。相比於沃特瑪，湖北猛獅的名氣要弱很多。這家公司的全稱為湖北猛獅新能源科技有限公司，坐落於湖北宜城。2016年，猛獅科技與宜城政府簽訂合作協議，雙方以1:1的形式共同籌集15億元投資基金。
待協議簽訂後，湖北猛獅鋰電池項目正式啟動，建廠房、搭生產線，進程如火如荼。但盛景之下，資金鍊卻相當脆弱。到了2019年9月底，湖北猛獅的負債總額已經超過了8億元。作為債主之一的湖北農商行以金融借款合同糾紛起訴了湖北猛獅及相關擔保方。最終，湖北猛獅走向破產清算。
以上，是最近發生的另外兩起行業負向案例。據動力電池應用分會的數據顯示，2018年1-10月，我國提報裝機數量的動力電池企業共有89家，相比之下，2019年1-10月該數量已經減少為29家。
動力電池行業正加速洗牌。
內部緣起，結果必然
我們還可以看到另外一組數據。2019年10月，我國新能源汽車產量為8.3萬輛，同比下滑39%，動力電池裝機量共計4.07Gwh，同比下滑31%。在裝機量TOP 10的企業榜單中，寧德時代、比亞迪仍然穩居前二，但同比下滑幅度分別達到了13%和65%。
一切下行的指標數，皆印證了一句話，“動力電池行業野蠻生長的時代已經遠去，下一步，朝著高質量發展的階段過渡，突圍與淘汰是共生的。”
我們試著來剖析，行業加速洗牌的原因是什麼？
第一點，補貼退坡，我國新能源汽車的發展趨於理性，增速隨之放緩，對動力電池的需求也在收縮。由中國汽車工業協會公佈的數據可知，自2019年7月以來，我國新能源汽車月度產銷量已經連續4個月同比皆下滑。新能源汽車的走勢，將直接影響動力電池行業的前景。
第二點，汽車行業整體低迷，處於下游的新能源車企資金壓力正向上傳導，而處於上游的原材料供應價格無法壓縮，致使中游的電池生產企業“兩頭受壓”，夾縫求生。在這種情況下，體量較小的企業壓力更大，被淘汰的風險加劇。
長期來看，行業洗牌可以優化產能，在優勝劣汰的機制下，推動行業自我進化。但短期來看，每一次淘汰幾乎等於一次爆雷，破產清算的背後可能牽動著幾十億的債務，連環波及，其威力究竟有多大，無法估計。
外部群狼，危機潛伏
一方面，我國新能源補貼退坡，以至於幾乎完全退出。在後補貼時代，新能源車企與動力電池企業皆要面臨洗牌重組的新局面。
另一方面，我國正在放開新能源供應鏈的一些限制，以吸引外資企業來華投資建廠。比如，自2019年6月21日起，我國正式廢止了《汽車動力蓄電池行業規範條件》，第一、第二、第三、第四批符合規範條件企業目錄同時廢止。這意味著，動力電池企業再沒有政策性的保護結界，需要與外部群狼爭食。
不過，放眼望去，可以步入全球頭部梯隊的動力電池企業主要為“中日韓”三方勢力。寧德時代是近幾年殺出重圍的“獨角獸”，國內合作的車企眾多。比亞迪自成一體，潛心修煉多年，在行業內也很有影響力。
LG化學在我國正加快投資步伐，除了在2018年即與華友鈷業展開合作外，還決定在南京先後投建兩座電池工廠，節奏相當之快。三星SDI和SKI，作為“韓勢力”的另外兩家企業，同樣看準了我國的動力電池市場。
來自日本的松下，一直是特斯拉的供應商。特斯拉在我國國產之後，松下也將與特斯拉繼續合作，在我國生產電池。至於一些日系合資品牌，在其混動車型上，也搭載有松下供應的動力電池。
不可忽視的是，以德國大眾、日本豐田為典型的老牌車企們，正在朝著新能源轉型。眾所周知，電池和電機屬於核心零部件，幾乎等同於燃油車時代的發動機。這些老牌車企們當然不樂意核心零部件的主導權旁落，無論是與動力電池頭部梯隊合作，還是扶植新的後起之秀，可以預見，在不久的未來，還將出現一次洗牌重組潮。
動力電池的裝機量與新能源汽車的發展形勢緊密相關，2020年與2021年是兩個關鍵的時間節點，以特斯拉、大眾、豐田為代表，將有一大波新能源新車上市，而且將會撐起巨大的市場增量。
前面是風險，後面是機遇，議價、博弈、破產、兼併，免不了出現更多的“黑天鵝”，但也會出現更強大的“白天鵝”。
本文作者為踢車幫-曹安
閱讀更多 踢車幫 的文章
