浦天賢

（2.3噸的哈弗H9圖）

吉姆尼、豐田霸道、吉普牧馬人、路虎衛士、哈弗H9是硬派越野車，大多數都有軍工廠背景，享譽全世界。唯獨是我國的民營汽車品牌：長城汽車公司旗艦車型，自重超越2.3噸的哈弗H9沒有背景優勢。

長城汽車公司自主研發的3.0T發動機不比豐田霸道中東柴油版3.0T的發動機弱。長城要想獲得發展，自主研發難度最高的3.0T發動機是勢在必行。

國產3.0T的發動機是SUV-紅旗HS7，採用3.0T機械增壓發動機，最大功率248kW，最大扭矩445N·m，全景影像、無線充電、全液晶儀表、座椅通風加熱。一汽紅旗HS7自去年亮相以來便受到了廣泛的關注。

鐵男春秋

您好！在所提的這個問題當中，可以肯定的是，國產轎車的確沒有3.0T發動機，就連3.0L排量發動機都沒有。但是在國產越野車中，已經出現了搭載3.0T雙渦輪增壓發動機的車型，那就是自主汽車品牌的驕傲-長城汽車。其中長城VV7和哈弗H9的部分車型將使用長城自主研發的3.0T發動機。

但是總的來說，3.0T發動機屬於大排量汽車發動機，只能滿足部分用戶的需求。畢竟大排量發動機是和現有的國家政策不相符合。而如今從全球的汽車發動機排量趨勢來看，中小排量加渦輪增壓發動機才是大勢所趨。因為這裡面有環保政策法規和實際使用需求的雙重限制。

首先從環保政策法規上來看，國家對汽車提倡的是節能減排。通俗的講就是發動機的動力夠用就行。所以很多汽車廠家都在不遺餘力的大力發展小排量渦輪增壓發動機。即使放眼全球，也沒有哪一個車企或者國家在提倡製造大排量汽車發動機。

汽車排量越大，產生的廢氣就越多，同時，傳統能源逐漸陷於枯竭，而汽車又是最大的能源消耗產品。所以很多國家，包括中國在內，都對大排量汽車施以高稅率購置稅，畢竟大排量發動機還是有一定的消費群體的，只不過需要多交稅，以達到限制的目的。

其次，大排量汽車其實並無用武之地。以普通家庭轎車和運動型轎車為例，其對發動機的最大功率要求一般在80Kw-120Kw之間，最大扭矩要求一般在200Nm-350Nm之間，而現有的3.0T發動機，普遍採用雙渦輪增壓器，以稍顯保守的英菲尼迪3.0T發動機為例，其最大功率可以達到296Kw，最大扭矩可以達到475Nm，試問，在我們國內高速公路施行限速的條件下，3.0T發動機是不是會顯得很憋屈？

另外，即使在純正越野車上搭載，對於一個家庭，或者個人，平時又有多少次可以縱橫四海？

最後一點，付出和回報不成比例。大排量渦輪增壓發動機，雖然目前對於國產汽車企業來說，要想自行研製已經不存在任何技術問題。但是關鍵的問題卻是：國家對各個車企一視同仁，採用積分制限制燃油車的生產和銷售，每生產一臺燃油車就需要幾臺甚至更多的新能源汽車來抵消，所以明顯的不合算。

另外，明知道大排量汽車銷量有限，如果投資一個大排量發動機生產線，無疑是一種冒險，而國內汽車企業，大多對利潤的追求放在首位，所以沒有大排量發動機也就不足為奇了。

那是不是說長城汽車就是“頂風作案”？“明知山有虎 ，偏向虎山行”呢？也不是，長城汽車擁有SUV和越野車的生產積累，越野車具有一定的市場份額和潛力，所以才可以發展大排量渦輪增壓發動機。從企業自身來說，自己有了（大排量發動機）才更安全、可靠。

綜上所述，國產品牌汽車不是沒有大排量發動機，而是心有餘而力不足，家庭轎車還在苦苦掙扎，在發展大排量汽車發動機，不就是冒天下之大不韙了嗎？再說，天下大勢，順之者昌 ，逆之者亡！哪家企業又怎麼不會明白這個道理呢？

汽車力力力

其實國產裡也是有3.0排量及其以上的發動機的，如紅旗HS7。

一方面隨著國內油價不斷升高，對於有車生活的成本越來越高。各品牌在進行市場定位和競爭時也會考慮消費者的用車需求，開發符合廣大消費者消費水平的產品，大排量已經不適合這個市場發現的趨勢，所以在競爭的壓力下主流的發動機排量從大到小，不但油耗水平變低，動力也不斷變強，排放水平變低！

另一方面，排量越大，開發的成本也更大。從生產廠家角度看，開發一個成本相對高昂，收益風險更大的項目到底能否成功可能是個未知數！

三，大排量需要更好的品牌力來支撐，產品有更好的價值，才能打動目標市場的認可。目前國產品牌的產品力還需要不斷提升，才能與國外品牌一較高下。當然國產品牌也在不斷進步，也湧現了像WEY、領克等新品牌。

綜上，所以國產市場並沒有那麼多大排量在參與市場競爭！

車娛車樂

為什麼國產車都沒有3.0的發動機

因為在中國汽車排量越高，排量稅也越高。尤其到了2.0以上，

所以說大部分廠家也不管消費者是不是真的有錢，全部清一色採用2.0t。就連寶馬的七系都用2.0了。

附送一張排量稅的計算方式。

希望能夠幫到你。

膠東車視

自主品牌有沒有大排量中高端車？

• 轎車有3.0L-V6紅旗H7，指導價25.28-31.78萬。

• SUV有3.0S-V5紅旗HS7，指導價34.98-45.98萬。

目前確實沒有量產的3.0T渦輪增壓發動機的國產車，但3.0S機械增壓已經有了，買嗎？看一看價格吧。

發動機的排量與缸數一定程度決定了車輛的定位，因為六缸或八缸發動機的製造成本很高，大排量發動機的油耗也會很高，同時大排量發動機的扭矩過大需要匹配的變速箱也是高級別。這“三高”決定了車輛的定位不能低，即使製造成本沒有那麼誇張但使用成本限定了車主群體；定價偏低消費者買得起用不起則銷量必然低迷，定價過高即使是BBA凱迪拉克林肯沃爾沃等豪華品牌汽車的銷量也是不盡人意，何況品牌影響力要低得多的自主品牌呢？

有能力量產3.0T-V8甚至更大排量V8或W12發動機的中國車企並不是沒有，點火成功並經過長期試驗的機器隨時有量產的能力。然而正如上文所述，大排量3.0升的國產車沒有出現的意義，即使有內燃機研發的強大技術但也要考慮到市場需求以及品牌定位；這些車即使上市也能用來秀肌肉，寥寥無幾的訂單佔據生產線是嚴重的資源浪費。當然一汽紅旗汽車並不需要考慮這些問題，所以兩臺技術落後一些的3.0L多點電噴機，以及已經被淘汰的機械增壓技術也能拿出來用，這是不具代表性的個例。

目前自主品牌內燃機排量的極限為2.0T，再次提升需要的混動電機

國產2.0T發動機不論汽柴油動力都已經不輸德美系，簡單看一看以下幾臺有代表性的量產機吧。

• E20CB-2.0T，最大功率167kw，最大扭矩387N·m（1800-3600轉）。

• 4JB1系列2.0T，最大功率190kw，最大扭矩390N·m（1750-4000轉）。

• 4D20-2.0T雙渦輪柴油機，最大功率140kw，峰值扭矩420N·m（1400-2400轉）。

• π系列2.0T雙渦輪柴油機，最大功率160kw，峰值扭矩480N·m。

這四臺國產發動機其中的汽油機均有穩定質量與強勁的性能，裝備的量產車與同級合資車對比已經超越了大部分，油耗表現在推重比相當的前提下也是伯仲之間的水平。柴油2.0T發動機超越了大多數3.0T左右的合資發動機，有這些先進技術的支持還有什麼理由選擇大排量發動機呢？要知道這種性能水平對於大部分普通駕駛員而言已經過剩了。

如果追求極致的性能那就去看國產插電式混動汽車，參考DM三擎平臺，以2.0T發動機與BSG電機和前後獨立驅動電機組成的並聯式混動系統，馬力已經達到了600PS，峰值扭矩超過1000N·m，量產車上市多年仍然是性能標杆。有低功耗的混動系統自然沒有理由去選擇該能耗的大排量同級車，除非是有些特殊的情懷因素加分可另當別論，但對於大部分主流消費者而言混動才是趨勢。所以沒有利用再以巨大的投入以大排量發動機打開高端市場，尤其是在內燃機即將結束的階段應該把技術研發的重心放在新能源領域，國產車實現最強切彎只能依靠電。

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天和Auto

之前是沒有這個技術實力，現在是受國家節能減排制約沒有這個必要。

國家倡導節能減排，積分政策，各大廠商發動機都往小排量，渦輪增壓方向發展，新能源這幾年的崛起就是國家政策扶持的結果。

另外你會發現很多合資品牌和進口車型也在往小排量發動機方向發展，很多裝配大排量發動機的車型甚至都停產了，例如豐田普拉多和陸巡，進口車型的都沒有。奧迪Q7，寶馬X5都採用2.0T發動機，這在以前是不敢想的！節能減排是大勢所趨，順勢而為而已。

Myautotime

滿足不了油耗標準，廠商生產這種車就享受不了政府補貼或稅收優惠，可能還要因為不滿足節能減排政策而失去一些減稅優惠，這樣車價就會高，不利於提高市場競爭力。除非哪個品牌做成高端品牌，不在乎這些。

用戶86262

高端發動機不是不會做，做好了國人不一定買賬。高端車型除了紅旗整幾個限量版，有幾個廠家敢試水。賣不動。

軟盒群英會

誰說沒有，中恆天新出來的那款越野車不就是4.6的排量嗎？

關鍵字: 轎車 霸道 長城汽車