東2468
剛好，我備課的《高鐵就是廉價航空——我給女兒講高鐵系列》裡面有講到：估計這是普通鐵路，車型大升級的開始。發在這裡，供大家參考。
高鐵就是廉價航空
我們的國情，使得高鐵成了我們國家的廉價航空。具體細節已經發在別的回答中，請參考！
靠火車崛起的城市，鄭州。
米字形高鐵讓這個城市更上一層樓了。
祖國不停在進步，新型綠皮車，跑普通鐵路的CR200J系列動車組瞭解下
名字就很有意思，動力集中，動集，什麼意思呢，就是火車跑得快，全靠車頭帶。1，你說，這不就是老火車啊，區別是還有一個車尾，可以做控制車，駕駛員可以從車頭跑到車尾去開車，不用佔用另外一個軌道調換車頭了。動力集中，主要區別現在的動力分散的動車組。關鍵詞：用在既有線路的動車組。大概率是要在傳統老線路（既有線路），重新颳起一股跑動車組的旋風吧。嗯，外觀設計也很像動力分散的動車組系列。
（1）優點，提高調度效率
注意啊，小編組其實只有一個是動力車，另外一個是控制車。因為是25T系列改造而來，網上很多網友說，機車維護也很簡便，而且照顧了很多老廠，我感覺是個好東西。正好，從京原線上的網友體驗來看，現在最老的綠皮車維護都困難了，採用CR200J之後，現在K字頭的車體，可以下沉去跑那些4位數的車次。徹底淘汰老式的，沒有空調的，因為沒有零部件配件了，維護都困難的最老式綠皮車。
（2）Z車到K車估計會逐步替代
最大的意義，目前我感覺，是在京滬老線上，跑從北京到徐州之間的Z字頭車型。對緩解京滬高鐵，很有必要。蘇北相對不是特別富裕，需要這樣便宜點的動車。
（3）爸爸希望北京到太原能跑這種車，到時候去體驗下
其次是老京廣鐵路的京石段，可以跑城際，價格和D字頭一樣，80來元，但時間是2個小時，區別G字頭的價格和時間，讓京廣高鐵京石段空餘出來，將來鄭渝通車後，跑走貴陽重慶成都方向的多趟列車。
愛編程的魏校長
其實，我們還真不能淺顯的認為它就是一個新版動車組的意思。倒是可以理解為是一種標準的客車的感覺。
從建國開始，中國的鐵路就開始不斷的發展，升級，從之前的21型，22型，到現在的自帶空調的25型車，隨後又根據不同速度來劃分。不同的車底標準，自然也會帶來不同的人員配置，甚至連車鉤都不能直接連掛，在維修，運營上都會帶來很大的麻煩。
但是“動力集中型動車組”的出現或許會改變這一現狀，據悉，這樣的“動車組”主要是用於往返運行的，為此，也能省去在終點站換掛車頭的時間。
在車廂內飾方面，也進行了相應的改造，其旅客界面其實與現在的高速動車組並沒有任何的不同，這不僅緩解了售票系統的壓力，也方便相關工作人員以及旅客們上車找座位，間接的避免混亂的情況發生。
當然，“動車集中型動車組”還有一個非常大的亮點，就是可以尾端控制車，顧名思義就是將駕駛室搬到了尾部的車廂上，順利讓普速客車運用動車化。可以簡化掉一些不必要的程序，直接三步走就可完成，即司機下車，走到尾端駕駛室，上車操作的模式。
現在看來，票價應該是介於Z到D字頭之間的，而且明令禁止吸菸哦！
橄欖評測
最大的就是節約時間，現在普速列車到了。摘掛接近20分鐘，動車組直接司機換司機室就可以了。節約站停時間。按全速運行的話，節約出來的時間，可以跑20來公里。增加車站接發車。增加運能。
大拇紫
淘汰貨。將來有高新科技列車，高速鐵路線上定要淘汰低速列車。
車神霸主甲
只是為了漲價
阿拉丁10258291
舒適性提高了
笑三少167310499
我覺得關鍵在於組。不用摘掛機車吧！
haogangfu2
動力集中式動車組並不是一個新鮮事物。在我國引進技術生產和諧系列動車組之前，已先後生產出60多種型號的動車組，而且全部是集中動力式動車組，不僅有電力動車組，還有柴油動車組。
我國的第一列動車組，是1958年由四方機車車輛廠設計試製的東風型集中動力柴油動車組。第一列電力動車組，是1988年長春客車廠、株洲電力機車研究所、鐵道部科學研究院等單位於1988年聯合研製KDZ1型集中動力電力動車組。
東風型柴油動車組
KDZ1型電力動車組
2000年之後，基於鐵路提速的需要，我國加大了動車組的研製工作。當時世界上的動車組主要分為兩個流派，一種是歐洲的動力集中式動車組，代表車型包括德國的ICE、法國的TGV、瑞典的X2000擺式列車（我國曾引進1列用於廣深線試運行，後來退回瑞典），另一種是以日本為代表的動力分散式動力組。但由於技術的問題，我國採取了技術相對成熟的動力集中式動車組。比較有代表性的包括NZJ2型“神州號”柴油動車組，是中國鐵路的準高速柴油動車組車款之一，主要在北京—天津之間運行，屬於動力集中式，採用推拉式設計。
DJJ2型“中華之星”電力動車組 時間：2002年 2006年停運 2013年存於鐵道博物館“中華之星”電動車組（DJJ2型電力動車組）是中國自行設計，擁有自主知識產權的高速電力動車組，是採用交流傳動系統、動力集中型電動車組。設計時速為每小時270公里，滿座載726名旅客。2002年11月27日，“中華之星”電動車組衝刺試驗創造了最高速度每小時321.5公里的當時“中國鐵路第一速”（該紀錄直到CRH2在2008年4月24日於京津客運專線上進行高速測試時才被打破）。
不過，為了提速需要，這些動車組都是兩端均為動力機車。
最近，剛剛有中車公司研製的CR200J動車組最大的區別在於兩個方面：
一是牽引模式為1節機車（Mc）+7節普通車廂（T）+1節控制車廂（Tc），也就是隻有一端為動力機車。這也不是我國的創新，因為這種方式在歐美早已實現了。比如下圖德國和美國的動車組
美國柴油動車組
瑞士電力動車組
二是CR200J動車組的運行時速較低，只有160公里/小時，和現在已有的東風11、韶山9、HXD1、HXD3機車的牽引速度差不多，但定員要少於現有的18節編組，只有8節車廂。
據資料顯示，CR200J動車組
1.採用了基於成熟的客運電力機車和25型客車技術平臺，因而乘坐的舒適程度可能要好。
2.而且採用相對固定編組和雙端頭車設計，牽引動力集中可靠，通過實行雙向運營大幅減少調車和立折時間，車站到發能力和咽喉通過能力分別提高80%和100%，有力提升鐵路運輸組織效率，解決普鐵車站能力趨於飽和的問題。
因此，可以分析，CR200J動車組主要通過既有線開行公交化列車，解決中心城市和重要城市之間的短途客運問題，比如西安到寶雞、鄭州到洛陽等。這樣的好處是：
一、用於替代造價昂貴的高鐵，使高鐵更多的服務於中長途客流，更有效發揮高鐵的長處和資源。比如，鄭州到洛陽的距離約為150公里，現在的高鐵到洛陽龍門站運行時間為45分鐘左右，而既有線鄭州到洛陽站約為1.5小時。使用CR200J，開行直達列車，可以控制在1小時10分鐘以內，對於很多旅客而言，僅多25分鐘是可以接受的。
二、由於現有的高鐵車站一般都遠離傳統市區，而老火車站都位於市區。比如比如，鄭州到洛陽的距離約為150公里，現在的高鐵到洛陽龍門站運行時間為45分鐘左右，而既有線鄭州到洛陽站約為1.5小時，使用CR200J，開行直達列車，可以控制在1小時10分鐘以內，要比高鐵多25分鐘。但洛陽龍門站離市區較遠，對於很多旅客而言，可能前往高鐵站花費的市內交通的時間要遠遠超過25分鐘。
這樣來看，鐵路總公司還是比較狠的，通過開行高鐵，和航空爭奪中遠途客運市場。通過開行CR200J，和公路爭奪短途客運市場。
所以，最大的影響是短途旅行更便捷了，以及公路客運要做好應對準備了。
虎哥說志願
好事，利舊現有普通軌以及普通火車站電氣化改造，票價低於動車高於綠皮，取代綠皮，體驗上根治髒亂差。160KM對比綠皮也提升不少
信息的行走
這是必然趨勢，老式列車重量大，運行能量消耗大，如今又了新式動車車體，逐漸取代淘汰老式車體是必然，老式列車都是動力集中，鐵路部門分機務段和列車段，分別管理機車和車廂，車頭車廂可以隨意組合編組。動車組也就是不會輕易分解動力系統和車廂的，動車組分動力集中和動力分散，實際上沒什麼大區別，字面意思就可理解。也就是一個動力車頭拉一列車廂和把車頭動力分散安裝在車頭和部分車廂上。
