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一個是噪音很難被中國家庭接受。第二個環保的壓力也很大。大眾在美國的柴油車被罰的快傾家蕩產了。所以他在中國也基本上不再推柴油轎車。開迪奧，迪A6
夏雨晴他爸爸
柴油發動機汽車優點不少
省油，
續航里程長，
發動機壽命長，
維護保養少，
降低使用成本。
缺點是噪音震動稍大（實際噪音增加很小，現代柴油機已經很安靜了）
維護修理費用較高
尾氣排放處理複雜，成本高。
但柴油機最大的優點就是非常省油！相對於缺點來說，省油是無法抵擋的誘惑，歐洲和美洲市場有大量的柴油車甚至是柴油轎車，說明西方人用車買車非常理性。但國內為了處理大氣治理，排放上只有找柴油車開刀拿柴油機當背鍋，而且如果柴油車充斥市場，燃油消耗就會向柴油傾斜，石油公司壓力會增大，而且由於柴油車非常省油，石油公司的銷售額也會縮減，這都是經濟指標不能允許的。還有柴油車維護費用低，保養少，花費低，維修市場也會萎縮，這都是以經濟指標所不願看到的，所以不扶持柴油車就很好理解了
1862至1873
中國市場有銷售過柴油轎車的。例如前幾年一汽生產的柴油版捷達轎車，扭矩高、動力強、油耗低。但是隨著排放標準的提高，柴油捷達隨之停產。柴油發動機尾氣排放處理成本較高，方案也比較複雜。例如柴油機為了排放達標，普通的三元催化器是解決不了問題的。大多數情況下會採用DPF處理尾氣，DPF又稱柴油顆粒過濾器。
柴油發動機是富氧燃燒，尾氣中碳氧化和物與PM顆粒含量較高，而且柴油發動機採用擴散式燃燒，一但混合氣濃度過高，不完全燃燒時，黑煙滾滾就是柴油機真實的寫照，可以參照非電噴的柴油大貨車，起步時，重載時尾氣黑煙比較明顯。因此淨化尾氣需要加裝顆粒捕捉裝置，進一步淨化尾氣，減少PM顆粒物。尾氣除了DPF處理淨化之外，還會採用催化劑，利用催化劑還原反應來降低尾氣中的有害氣體含量，催化劑也成為SOC，也就是在排氣混合管內噴射尿素，這樣的車不僅需要加油，還要加註尿素，比較麻煩。下圖是柴油款奔馳尾氣處理方案:
可以看出來柴油車尾氣處理方案遠遠比汽油車複雜，這也是大眾排放作弊的原因之一，程序作弊遠遠比複雜的硬件設施簡單有效，成本低。 除此之外國人對汽車的理解也是不一樣的，同樣一款車，噪音大、震動大，那麼就會被認為不高級、檔次低，甚至會聯想到貨車。沒有面子、也沒有檔次，這樣的車很少有人去選擇。畢竟國內只有皮卡等車型廣泛應用柴油發動機，給人的印象就是發動機噪音大、舒適性差，這點國人絕對是不能容忍的。因此即便是皮卡這類貨車，同時也有汽油版在銷售，汽油版銷量高於柴油版。更多人選擇了汽油版。
柴油發動機壓縮比較高，點火是通過壓燃的方式來實現的，工作過程比較粗暴，因此噪音比較高、震動也大一些。並且在嚴寒地區，冬季使用要麼入庫要麼加預熱器，否則低溫低於-26℃時 ，柴油發動機很難啟動。柴油發動機不僅扭矩高，而且熱效率高。但是帶來的弊端就是發動機溫升慢，嚴寒地區冬季暖風溫度上升非常慢，短途行駛幾乎就是挨凍。對於嚴寒地區來講，冬季不容易發動、暖風熱的慢、這樣的柴油車遠遠不如汽油車更方便。
部分地區市區內加柴油困難，遇上油慌時郊外的加油站大貨車排隊，加油也困難，而且電噴發動機對油品質量要求非常高，油品不達標，電噴組件很容易損壞，售後維修一次費用近萬元，而且還要加註尿素，更加麻煩。種種不便，導致柴油機在國內大多數應用在貨車上，乘用車採用汽油機更加符合國情！國內的柴油乘用車大多數採用整車進口的方式，例如路虎、普拉多等車型均有柴油版本，國內也很容易見到。
水墨丹青一世情
你好，我是車圈羊叔，一個從事汽車行業6年的自媒體人，很高興能為你解答問題，希望以下的回答能夠幫到你。
聽到柴油，相信大家會不禁之間的咳嗽了起來，柴油車那黑不溜秋的尾氣排放真心可怕。但在海外，老外對這些柴油車是情有獨鍾，因為柴油車也有好車，那些世界知名品牌也有使用柴油的，而且國外的天空也挺藍，其汙染程度並沒有我們想象中那麼可怕。
無論是汽油發動機還是柴油發動機，在燃燒之後不會產生PM顆粒，一氧化碳，二氧化碳，碳氫化合物和氮氧化合物等等這些汙染物。柴油發動機對一氧化氮，二氧化氮和碳氧化物這三種排放物要比汽油發動機要低很多，但氮氧化合物略高，顆粒物是汽油發動機的50倍以上，這也就是為什麼國內不喜歡用才有發動機的原因之一。
沒有經過處理的柴油發動機的尾氣排放具有高度的致癌性，其毒性跟失眠砒霜一樣，對於他們的淨化要求要非常的嚴格。
只要尾氣處理的好，柴油也能比汽油車更環保，但處理不好的話就會烏煙瘴氣滿天飛。為什麼這麼給力的柴油車在中國的銷量卻不見起色？其根本原因就是國內的柴油油品一直不行，柴油硫含量超標。目前銷售的這些柴油車經受不住這樣的折騰，機械結構被腐蝕，噴油嘴漏油，嚴重影響正常的壽命，尾氣排放也就更嚴重了。
廣汽豐田汕頭合眾店
很多朋友不理解柴油車缺點：扭力大卻加速慢。大家都知道最終的引擎輸出=引擎扭力x引擎轉速，這個直接關係到車的瞬時加速度，而柴油車的引擎轉速一般最高在4000轉，遠低於汽油車的7000轉。另一方面，除了考慮到引擎的瞬時加速度，還要考慮到這個加速度的加速度，這個可能有點難理解，打比方就是我現在的加速度是5m/t2，過了兩秒後，我的加速度是能到10m/t2還是到20m/t2。在這方面，柴油粘性大，引擎極限轉速低，柴油引擎又必須要有渦輪增壓來創造高溫高壓的環境，而渦輪介入是有延遲的，加速也不是線性的，種種原因導致了柴油車加速比汽油車慢。
還有朋友問到了柴油在引擎裡是不是點燃的。其實不是，柴油和汽油都不易燃，柴油在室外拿酒精噴燈都點不著，但汽油蒸氣卻易燃，所以汽油是可以點燃的，在引擎裡也是通過點燃產生爆炸反應的。相比液體汽油，柴油的燃點想對較低，在渦輪增壓的幫助下，可以在引擎燃燒室內的高溫高壓環境下自燃，所以柴油發動機是點燃裝置的。
這就引出了有些朋友的疑惑：為何柴油車需要的點火電流更大。其實柴油的點火裝置需要強大的電流帶動發動機轉起來，創造高溫高壓的環境來讓柴油自燃，這點比汽油引擎直接點燃要費力的多。大家也許見過拖拉機發動要有人在前面使勁轉一個杆子，那就是通過外力讓發動機先轉起來，然後柴油就可以在燃燒室裡開心的piapiapia了。
正經的大拇指
說那麼多，不就是油質不達標嗎！在俄羅斯1.6T柴油旅行款福克斯，老爽了，速度，油耗……可惜了……我朋友說，他開過柴油邁騰
黑河人在黑河
中國汽車保有量全球第二，這就是柴油動力乘用車未能普及的原因。
機動車保有量超過3億臺，汽油保有量達到2.4億，其中除3000萬臺左右的大型營運車輛以外約有超過2.1億臺個人名下登記的汽車，這些車絕大多數為汽油動力；汽油發動機的排放物主要以一氧化碳、二氧化碳、碳氫化合物等廢氣為主，對空氣質量以及溫室效應的影響雖然非常大但處理成本還要略低一些；而柴油發動機的排放物多以氮氧化物和顆粒物為主，這些物質對於空氣質量的影響非常嚴重，而且處理的成本是相當高的。
如果把大量的汽油車更換為柴油車，在汽車保有量最大的城市中空氣質量會大大下降；這點可以參考某地區禁行柴油車前後，公衛方面關於慢性病支出比例的下滑，數據是以7~8位數緩步降低。也就是說人類聚居區內遠離柴油發動機排放物後，全民健康標準會有大幅提升，這是柴油動力汽車難以普及的核心因素。
其次在NVH噪音、振動、聲振粗糙度等方面柴油機也有明顯不足，柴油發動機依靠超高壓縮比進行壓燃式點火；高壓產生的高溫將工作容積壓縮機極限小，高溫狀態下柴油燃爆後柴油分子開始劇烈無規則運動會產生巨大的內能，活塞在內能的作用下會以更直接有效的狀態接受能量並將其轉化為動能。
這種直白接收動力的方式可以讓熱效率達到極高的水平（超汽油機30%左右），但是分子劇烈無規則運動對活塞缸體產生的振動也會加大，振動是噪音的源頭，所以振動和噪音都會更加嚴重，結果則是柴油汽車不僅吵而且體驗一般。
而汽油發動機以較低的壓縮比（低8~10）實現較低的壓縮溫度，汽油只利用高溫進行蒸發，點燃仍依靠火花塞高壓電弧運轉；點火正時會在活塞達到上止點後開始下行的過程中燃爆體現內能，活塞順水推舟般的被分子推動則振動會小的多。
所以汽油發動機總能體現出更理想的NVH水平，家用車在國內的定位仍屬於奢侈品消費，對於頻率極低的汽車消費而言，消費者們總期望讓商品達到最理想的狀態，所以汽油車在這種消費心態的催使下也更容易被接受。
總結：排放物的不同決定了柴油車必然是小眾車型，即使柴油機能做到低油耗；消費心態決定了體驗較差的柴油車也要排在第二陣營，這是供需關係決定的車企發展方向。最終汽油機成為內燃機時代的主流，但內燃機的時代也即將終結了；因為不論柴油機還是汽油機都存在終端的排放，且動力曲線需要以轉速提高扭矩並同步提高輸出功率，而高轉速必然等於大噪音和明顯的共振，然而電動機不存在這些問題。
電能夠以僅次於光速的速度傳輸，利用電作為能源可以在起步剎那以最大電流輸出形成最強電磁場，於是電動機可以瞬間爆發最大扭矩，這是柴油機也無法做到的；其次電機的結構簡單僅依靠一組軸承轉子利用電磁場輸出轉矩，簡單可靠的結構不僅降低了故障率而且能做到萬轉幾乎無噪音和振動（相比內燃機而言）；所以發動機最終的形態會是電動機，老牌自主品牌以及國際知名汽車品牌中已經有十餘個公佈了轉型新能源汽車的時間點，且有多個在2022~2025年之間，屆時汽柴油汽車都會逐漸成為過去式了。
天和Auto
主要的原因是四、五十年前的某一天，制定政策的中國磚家突然看見一臺柴油車冒出的黑煙，覺得這麼黑汙染空氣多嚴重啊，還是汽油車好，冒出來的藍色的煙在空氣裡漂著，還看不見，聞著還那麼香。然後就定下來了，只能生產汽油車。
微言巍語
其實這個問題問的並不好，發展什麼汽車是由市場來決定，政策可以提供一定的支持，但最終對結果產生決定性作用的依然是市場的選擇，市場不買賬、上層如何發展、如何使盡都沒用；就像現在新能源領域一樣，雖然在大力發展、但市場不認可又能走多遠？總不能強制消費者去購買對吧？所以在決定發展什麼之前，首先要考慮市場對它的需求，有需求、迫切需求的產品必然大力推廣！
實際上在全世界範圍內，只有歐洲曾經大力發展過柴油車（目前也動搖了），歐洲的柴油資源也不足、也是大量依靠進口，但招架不住消費者得意柴油車，市場對柴油車需求量特別的大、認可度超高，所以即便柴油資源不足、但也得服從市場的方向！咱們國內的柴油車型少麼？其實也不少，過去奧迪、大眾投放了很久的柴油車型，可老百姓不認可、市場需求量太低，所以最終也就不玩了；即便是現在，難道就沒有柴油車型了？想買柴油機車型、還是能買到的，比如長城多款SUV都有柴油版，所以國家從來沒有制約過柴油機車型、也允許各大主機廠引進，只不過消費者買的少罷了，難不成還非得有扶持才可以？只要市場認可、無需扶持同樣能發展起來！
我們錯過了發展柴油的最佳時機
咱們的市場環境與歐洲不同，歐洲消費者長期使用柴油機，由於幾代消費者的沉澱、買車就買柴油版本已經成為了消費習慣，他們的邏輯就是為什麼不買柴油車？而我們則恰恰是相反的，當我們選擇一款車時，假如有柴油、汽油版本可選，那我們一定會想、為什麼要買柴油車？這就是差異，我們沒有養成消費柴油車的習慣，在我們的認知裡、汽油車才是主流，而對柴油車並無喜好（當然個別朋友也會喜歡柴油車，但代表不了整體），所以消費汽油車就是我們的習慣、也是我們眼中合理的選擇！
我們的汽車文化很短暫，前前後後加到一起也就不到五十年，這五十年曆程中、完全是由汽油機填補的空白、完成的汽車普及，所以在我們眼中柴油車總是不對味；即便現如今柴油的品質過關、柴油機性能優秀，但依然打動不了大多數消費者；消費習慣、一旦養成，就極難改變！試想如果從上世紀80年代後、咱們大力發展柴油機，那麼現在咱們的汽車市場肯定是被柴油車型所佔領，因為普及階段、我們率先接受的是柴油機；而實際上那個時代、我們的柴油品質不好、柴油稀缺，所以當時沒有大力推廣柴油車型，機會一旦錯過了、那就是錯過了，時間不能倒流！
現在咱們的柴油品質上來了、也很少再鬧柴油了，可咱們消費者也養成了購買汽油車的消費習慣，所以在這個時候、即便是大力發展柴油車，收效也會甚微，很難擰得過市場；最簡單的例子，現在對新能源扶持力度大的驚人、可市場表現卻不斷縮水，所以扶持、有的時候決定不了走勢；總而言之，消費者如果都認可柴油機、非柴油車型不買，那麼根本無需大力去發展，各大主機廠自然就會大量投放、有利潤在誰會不賺呢？現在絕大多數消費者、對柴油車型無感，那麼即便大力發展、也沒有任何意義，主機廠投放的柴油車型、賣不出去，最終都會變成累贅，久而久之、也就不再投放柴油機車型了，所以思維靈活點、柴油機屬於被市場遺棄了！ 非專業車評
呵呵，你難道讓我弄個手扶拖拉機放轎車前面嗎？呵呵！主要是乘用車大規模使用柴油，容易造成柴油緊缺！這樣影響了工業已經運輸行業的發展！其次就是我國柴油有品不咋的，現在都是高壓共軌柴油機對柴油品質要求比較高！還有柴油機是壓燃的，共振比較大，早些年技術還不發達，家用車舒適性比較差！我國工業比重大，柴油消耗量大，即使現在技術成熟，但是如果現在貌然大規模使用柴油機，去提取高品質柴油，勢必影響柴油產量，不利於國民經濟發展！
