文丨千紅一窟
吉利汽車，請別跌入被時代拋棄的分水嶺
“2020年要做好下滑的準備，在去年的基礎上還要進一步下滑”，深耕汽車玻璃行業並且做到全球第一，曹德旺對汽車行業有出色洞察力和權威發言權，他的這番話具備較高參考性。
果不其然，2020年1月中汽協數據出爐後，我國車市銷量為194.1萬輛，同比下滑了18%。而經歷快速發展的國產頭部汽車品牌吉利，1月銷量下滑29%，遠超行業整體降幅。
成功沒有一蹴而就，失敗則是溫水青蛙，一向勢頭猛勁的吉利汽車似乎高光不在，資本市場和消費市場雙雙失利。
當然，吉利不是唯一一家銷量下滑的汽車品牌，但其過於重視擴大盤面，所以現階段面對的外部複雜性更高，大廈之傾，永遠比風捲茅草屋頂更難以挽回。
資本市場上，與奇瑞“賣賣賣”截然相反，吉利則通過不斷“買買買”來擴充版圖，面對車企下滑期，吉利的資本運作似乎並不如意。
去年下半年，吉利汽車市值曾腰斬千億港元，董事長李書福個人財富從180億元縮水至130億美元，資本市場永遠不乏嗅覺敏銳的逐利者，知名投資銀行摩根士利丹將吉利汽車評級從中性調為減持。
資本市場吉利開始失意，而消費端市場，吉利也不斷縮水。
繼2019全年銷量同比下滑9.2%之後，吉利開年不利，2020年1月份銷量暴跌29%。作為頭部國產汽車品牌，吉利本應具有更強的市場抗風險能力，如此不景氣的銷量表現，問題出在哪？
產品矩陣抗風險較弱，品牌承壓能力待提高
吉利汽車市場遇冷程度和其產品矩陣有莫大關係，車市整體下滑，其中低端市場影響最大，反映在以低端產品為主的吉利身上也就最明顯。
眾所周知，吉利汽車走量的車型售價在5-12萬元，此類產品的競爭力在於售價，我們清晰的感受到合資品牌正在步步緊逼，大眾捷達、現代、雪佛蘭等品牌均不斷降低入門產品售價，甚至下探至6-8萬元，已經和吉利主銷產品形成直面競爭。
吉利汽車的低價優勢反而成此次風波的劣勢，2018年帝豪家族銷量相較上年減少14.9萬臺已經觸目驚心。
產品矩陣錯綜複雜，品牌和產品雖多，但低端產品佔比過大，這也導致吉利品牌很難拔高，久而久之在消費端形成廉價標籤，沒有品牌溢價能力的吉利，很難在複雜的競爭中保持局面穩定。
SUV產品方面，得益於此類車型的紅利期，吉利SUV曾有不錯的增幅表現，但紅利已過，SUV車型也真正從增量進入了存量，在此背景下，產品硬實力才是銷量保鮮的要義。
以吉利當家SUV博越為例，銷量曾長期處於國產緊湊SUV亞軍，但1月份卻被長安CS75反超。通過兩車對比看到，長安CS75的設計更新領先於博越，且機械素質更為可靠，例如博越全系自動擋為7DCT，而長安CS75搭載了更穩定的6AT。
行業越動盪，產品越應該加速迭代更新，雖然吉利掌握了部分沃爾沃的技術，但並不能有效吸入吉利品牌，且低端主力產品不具備消化的能力，這導致主力產品技術輸入相對乏力，產品性能在市場中並不突出。
技術方向有待考證，三缸備受質疑
未來三缸發動機的發展方向並不明朗，且更不適合現階段的自主品牌，吉利在尚需沉澱品牌的時期，冒然大範圍納入三缸發動機，不合時宜。
三缸機的體驗遠不如四缸機，且沒有明顯的售價優勢，消費者普遍對於嗤之以鼻，吉利卻反其道而行將走量車型繽越、帝豪GL/GS、博越等增設三缸機。消費者普遍認為，現階段汽車產品單純以三缸機作為動力源，駕乘體驗感相對較差，很難進入購車目錄。
全球汽車產業重構，吉利出路在何方？
從2018年中國汽車銷量快速增長戛然而止後，波動和緩慢增長將成為常態，優勝劣汰加速，推動市場向“高價值”發展，因此吉利汽車必須調整產品體系，提煉優質資源，抬高品牌價值，在品牌、體系、思維競爭中尋找機遇。
其次，在不斷擴展版圖的同時，更應該重視新技術的開發、積累、沉澱；重視產品售前與售後服務體系的完善。
吉利汽車，千萬不要在時局考驗中國自主品牌時，跌入被時代拋棄的分水嶺。
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