愤怒小板凳
从铁路局相关媒体报道中，隐约可以看出，货运高铁已经在研制，合适时间会上线，从最近几年已经陆陆续续看到客运高铁充当货运运力，比如双十一顺丰快递和铁路局合作。
去年双十一铁路局在复兴号首次，启用了高铁货运专用车厢，整节车厢最高可装5吨货物，装载量是原先快运柜的10倍。
以往的高铁货运多用快运柜装载，也就是利用车上的柜体运送小件货物。这次采用没有座位的专用车厢后，这是货运高铁运营试金石，也是前奏，证明高铁效率，运量大，市场需求广阔。
其次货运高铁设计要考虑运载运载货物重量问题，客运乘客总体重量小，惯性小，货运高铁运送或许，首先考虑的运量大小，以及惯性，随着重量增加惯性也会增加，高铁速度快，所以惯性问题很关键。
悠悠说交通
客专（含高铁、城际线、城市客运轨交）线路的设计轴载重只有17t及以下，而普铁的设计轴载重在25t及以上，重载货运专线的设计轴载重更在27t及以上，这就是所有客专不能开行货运的根源。目前欧洲少数国家（主要是德国）在其高铁线上开行了货运，但却付出了重大代价：一是上线运行的必须是轴载重在17t及以下，营运时速达160km及特种轻快客专用货运专列，需专门进行开发，还要在高铁沿线及车站配建轻快货运设施，这是一笔不小的投入。二是只能运输轻快零担货物，但此类货运很有限，又受到航空和公路快运的极大冲击。三是只能在夜间客运停止时开行，运距很有限。四是严重挤压了客专线路的“窗口”维护时间，对线路的维护和安全运行带来重大考验。正因如此，欧洲高铁开行轻快货运专列的效果一直很不理想，更没能在全世界推广应用。更重要的是，欧洲高铁规模小，轻快货运开展最好的德国，现高铁通车里程也只1000多公里，还不如我一条高铁线的长度，只有我们高铁总规模零头的零头，开通轻快铁路货运带来的问题有限。可我国完全不同，一则高铁网规模庞大，出一点问题将影响全路运输。二则我如此庞大的高铁网，哪来庞大的铁路轻快货物运输支撑？三则高铁为争夺有限的轻快货运，不仅投入巨大，且一旦高铁线路维护跟不上，影响高铁客运大局更将是本木倒置。四是我国幅员辽阔，高铁线路又长，开行客运时又不能开行货运，将导致许多铁路轻快货物运输当天甚至第二天、第三天还不能达到目的地，加上铁路货运没有门到门的运输功能，仍需二次转运，则高铁货物快运在许多地方根本无法实现，何来的竞争力？因此，在我国利用庞大的高铁开通轻快货运，纯为烧钱赚吆喝，永远只是个伪命题而已！
yushaoyao
人都拉不动还拉货？
哎不满意
高铁顾名思意高速铁路，在高铁上开通货运列车那高铁(客运)肯定要降速，高铁一般固定的时间内停靠站点且高速高效运行，计时到达，高铁停靠每个站点时间有限，而货运列车速度要比高铁(客运)慢，即使错峰(时间)运行停靠一边也影响高铁的运行，得不偿失且极不安全……
