或許在以往，車企和坊間都堅持著一句話：排量即正義。但在不斷演變發展的時代浪潮中，車企的方向會變，群眾的需求也會改變。到現在，如果你在大街上隨便抓一個車主來問：你覺得什麼排量才是當下最為黃金的排量？可能大多數車主都會回答：2.0T。

為什麼2.0T發動機在現在會如此流行，幾乎所有車企都會有相關產品，如果讓葫蘆俠來看原因很簡單：這款直列四缸發動機的上限和下限都很高，依然能保持相當的平順，油耗、耐用性、成本都達到了極高的成熟度，並且輸出的動力幾乎能正常的推動當下90%的主流乘用車。說簡單點就是從A級車到D級車，用上2.0T發動機都並不違和，那麼關於主流的2.0T發動機，今天葫蘆俠就要說道說道了，並且有一款足以讓你大跌眼鏡。

三菱4G63

誕生於WRC拉力賽場的三菱EVO將這款神機發揚光大，從EVO I 到粉絲數最多的 EVO IX，每一代EVO上的這臺代號4G63的直列4缸2.0T發動機都在不斷的蝶變新生。早期的4G63只有168hp/241N·m的表現，排量為1977cc，單凸八氣門，到終章的EVO IX，加入了MIVEC可變活瓣正時控制系統的4G63已經能輸出280ps/6500rpm，最大扭矩400牛·米，在之後新增的GT及RS型號上，通過對增壓器的用料改變，將其其慣性重量，將峰值扭矩提升到了407牛·米。

本田K20C3

本田一直算是日系品牌裡走的較為激進的車企，在豐田之流還沉浸在自吸發動機，久久不願自拔的年代，本田就已經在民用車領域推行小排量渦輪增壓發動機，算是與德系老對手站在同一水平線上。在本田冠道上，代號為K20C3的2.0T直列四缸發動機能輸出272匹的最大馬力，370牛·米的峰值扭矩，在這個2.0T發動機輩出的年代，這個數據相當不錯。

豐田8AR-FTS

在2015年，向來以保守著稱的豐田開始在旗下車型上大面積上裝2.0T發動機，在漢蘭達、皇冠、雷克薩斯的一些車型上我們都能看到這臺8AR-FTS的身影，雖然豐田2.0T發動機起步較晚但是也避免了去摸爬滾打的探索的歲月，在推出的時候就已採用D-4S雙噴射系統、奧托/阿特金森雙循環系統、缸蓋/排氣歧管一體化、單渦輪雙渦管等諸多技術。

日產VC-Turbo

顧名思義，這臺VC-Turbo發動機中文譯名就是可變壓縮比渦輪增壓發動機，內燃機誕生130多年來，壓縮比一直處於恆定的狀態，就算在上世紀90年代，薩博標誌等車企展示過可變壓縮比的發動機，但是因為種種問題讓它們轉投另外的解決方案。日產的VC-Turbo發動機在1998年正式立項，歷經20多年的研究，終於在2018年正式量產，成為世界首創，其2.0TVC-Turbo能使發動機壓縮比在8:1和14:1的狀態下實時切換，達到最佳的發動機工作狀態。

福特EcoBoost

福特的EcoBoost涵蓋的發動機有點多，從1.0T到3.5T都有，但我們只說它排量為1999cc的2.0T EcoBoost發動機，缸徑×衝程為87.5×83.1mm，屬於民用2.0T發動機裡比較少見的大口徑小衝程結構，據福特介紹，這種扁長方形結構發動機有利於轉速攀升和高轉速區間的動力發揮，當下的蒙迪歐、銳界等車型就搭載的這款發動機。

通用LT系列

通用LT系列的發動機主要有別克LTG和雪佛蘭LTD，兩款發動機動力差別不大，最大功率堵在260馬力上下，峰值扭矩都在350牛·米左右，LTG主要搭載車型為別克君威、君越、昂科威；LTD主要搭載車型就是雪佛蘭探界者。當然還少不了凱迪拉克ATS-L，最大馬力279匹，百公里加速6.2秒，也讓ATS-L被很多人入門性能迷喜愛。

寶馬B48

模塊化發動機裡最具代表性的當屬寶馬的B48 2.0T直列四缸發動機了，它的出現也幾乎代表著全世界2.0T發動機的最高水平之一，在成本和性能之間取得的絕佳的平衡，加兩個氣缸就是直列6缸，減少一個氣缸就是直列三缸，靈活多變，成本較為低廉。在全新的三系、五系、七系等一些車型上都有搭載。據悉豐田supra和雷克薩斯CT系列一些車型都會搭載寶馬的B48或B58發動機。

奔馳M274/M133

奔馳的M274發動機被廣泛搭載的奔馳的中端車型上，帶有第三代BlueDIRECT缸內直噴技術、可變氣門升程技術、低慣量渦輪增壓、平衡軸技術技術的它非常先進，分高低功率調校，，最大功率分別為184PS和211PS，峰值扭矩分別為300N·m和350N·m。如果說當下最享譽盛名的原廠2.0T發動機，當屬奔馳的M133發動機，它被搭載在A45 AMG身上，原廠就被壓榨出381馬力和475牛·米，幾乎已經是公認的最強2.0T了。

大眾/奧迪EA888

作為較早嘗試2.0T發動機的大眾，在這一領域建樹頗豐。EA888上一代產品為EA113系列，出現在1993年，但追根溯源EA113也是繼承其更老的EA827系列發動機，EA827在1972年就完成面試，所以大眾對於推行2.0T發動機起到了不可磨滅的作用。

當下的EA888發動機已經發展到第三代，被廣泛搭載在大眾集團下眾多車型上，動力調校也極為豐富，但最讓人記憶猶新還是搭載在高爾夫R上的那臺EA888，原廠出爐的它就有290匹馬力，380牛·米，並且極強的改裝潛力讓它備受性能車愛好迷擁躉。

但你以為這就夠了嗎？或許你覺得夠了，但是大眾覺得不夠！高爾夫也覺得不夠！

為了以2.0T的發動機正面幹翻奔馳A45 AMG，奪回最強2.0T發動機的名頭，大眾基於高爾夫打造出了高爾夫R400！除開外形上還是高爾夫之外，它的性能已經與高爾夫有著天與地的差別。

高爾夫R400在外觀上採用了更為誇張的空氣動力學套件，更為簡潔但是更具殺傷力的五輻式輪轂，並且在車尾有著四條擴散器和兩根粗粗的排氣管，隨時都在訴說自己與眾不同的身份，此外高爾夫R400整車都有著大量黃色飾板或者縫線處理。

但最重要的不是它的外觀，依然還是2.0T的發動機，在R400上原廠就被壓榨出了396bhp！匹配6MT變速箱，0-100km/h僅為3.9秒！如果大眾不是為了保證它最純粹的駕駛樂趣，完全可以用上雙離合變速箱，0-100km/h有望提升到3.5秒左右。

2.0T發動機在合資品牌和豪華品牌上的大範圍使用雖說是因為內燃機技術的進步，讓這個排量就有了匹配以前大排量六缸發動機的實力，但何嘗又不是車企對於環保法規的妥協？或許在未來，電動車真的會完全取代傳統內燃機，但曾經在汽車歷史上留下璀璨痕跡的2.0T發動機，都值得我們去緬懷，而那些如奔馳M133和EA888這種原廠性能就已爆表的發動機，更加值得我們去尊敬！