微生物 發自 夜空清澈的大北京
Google的搜索引擎還沒回到中國，但它的無人車已經來了。
近日，有媒體發現，一家叫慧摩商務諮詢的公司於5月22日在上海自貿區註冊成立，它的註冊資金為350萬元，由Waymo全資持股。
此公司的經營範圍包括：自動駕駛汽車零部件及產品的設計和測試供應鏈和提供相關配套服務等。
Waymo也在外媒上表態，承認這是上海的分公司，表示會有下一步的計劃。
Waymo是從Google X實驗室裡誕生的項目，啟動於2009年，在2016年獨立，成為Alphabet的子公司。
Alphabet組織架構圖
就和搜索引擎一樣，谷歌的無人車在技術和規模上都處於行業中最頂級的位置。
目前，Waymo已完成了將近1287萬公里的測試里程。它的里程數並不是最多的，但Waymo的自動駕駛等級最高，事故率也是最低的。
根據諮詢公司Navigant發佈的無人駕駛企業排行來看榜，Waymo在技術上排名第二，是無人駕駛行業的標杆。
另外，谷歌近年全力發展AI，在未來的戰略藍圖中，Waymo佔有重要的地位，谷歌也一直在為Waymo提供資金、技術、人才方面的供應和支持，即使在這麼多年中，Waymo沒掙過一分錢。
不過，這並不影響資本對Waymo的青睞，在著名投行摩根士丹利最新的研報中，Waymo的估值已經從700億美元飆升到1750億美元，儼然一個獨角獸的規模。
目前，Waymo已經開始了自己商業化的探索，在美國鳳凰城進行試運營，The Verge前天發文對Waymo的進展進行了報道，下面是科技MIX節選的一點翻譯：
在亞利桑那州郊區一個不起眼的倉庫中，數百輛克萊斯勒Pacifica小型SUV整裝待發，它們是Waymo的無人駕駛車隊，配備了先進的硬件和軟件，能在完全沒有人為干預的情況下，安全地行駛在大馬路上。
這一年多來，Waymo一直在為400多名志願者提供免費出行服務，他們使用Waymo的打車應用，召喚無人車載上自己，前往學校、商場、健身房或鳳凰城的其它地方。
不久以後，Waymo將向公眾正式開放該服務，並開始收費。屆時，它將提供世界上第一個完全無人駕駛的出租車服務。
Waymo的這個“停車場”佔地70,000平方英尺，裡面充斥著技術人員，工程師、機械師、客戶服務代表、產品經理，它們會對車子進行日常的維護和系統調教，進行相應的軟硬件升級，讓Waymo無人車的體驗不斷完善。
雖然有很多懷疑論者，但許多人都認為，自動駕駛汽車能夠從根本上改變我們的出行方式，在自動駕駛眾多的相關技術中，車隊管理是決定成敗的隱藏挑戰之一。
Waymo的車隊很龐大，它們通常需要在路上全天候運作接單，來抵消它昂貴的運營成本（光傳感器的成本就上10萬美元），因此，車子行駛的里程和利用率要比普通的私家車高很多。
高使用率，意味著對車自身的要求和安全檢查要更高。
負責整個運營的是Ellice Perez，她此前是一名麵包店經理，現在負責Alphabet公司在鳳凰城的業務。 她管理車隊的技術人員，調度員和響應人員，將他們一起編織在無人車及其人類助手的錯綜複雜的芭蕾舞中。
“這有點像在飛機起飛之前，有一個例行檢查，”Perez說。“我們會對無人車的傳感器進行一些校準，檢查硬件，檢查軟件，檢查液位，輪胎氣壓和其他安全事項，然後才會讓它們出去接單。“
當然，Perez能得到這份職位，並非因為她持有的麵包店證書，她之前還在Zipcar工作了近十年，幫助這家汽車共享公司在北美和歐洲多個城市進行運營工作。
Perez把她的管理經驗帶到了Waymo，畢竟，技術只是一方面，能為大量用戶提供良好的出行體驗，才是大眾評判無人車的關鍵。
Waymo無人車的硬件部分，包括攝像頭、雷達、激光雷達都是內部構建的，從凌晨5點開始，工作人員就開始對整個系統進行檢測和維護。
接下來，調度員會根據計劃和後臺數據，決定將車輛發送到何處。他們會對整個後臺進行管理，提高出行效率，在保持儘量廣泛的覆蓋範圍同時，減少用戶的等待時間。
就目前來說，大多數Waymo無人車的駕駛座上依然會配有一個安全員，來防止車輛在一些特殊場景出現問題。因此，無人車運行一上午後，會返回總部，做安全員的更換。
在每天的行駛過程中，Waymo後方的工程團隊都會提供技術支持，給鳳凰城內的團隊發送測試需要和軟件迭代，這些數據會通過雲的方式，統一推送給在路上行駛的無人車隊伍。
而這些數據的來源，都是後方團隊在電腦上模擬出來的，它們是無人車算法的理論基礎，而跑在路上的車，就是“實踐出真知”的學習過程。
從這個角度說，Waymo無人車時刻都在進化，而且這個進化是集體性的。
但計算機並不總是能夠在現實環境中做出正確的判斷，每當車子遇到問題時，實時反應團隊就會做出響應。他們會分析問題，提出解決方案，並將情況和其它車輛進行共享，來規避相同問題的產生。
一個單獨的團隊會響應乘客在APP上的需求和反饋，在沒有安全員的情況下，這些需求需要及時地被解決。
比如乘客可能要臨時變更路線，比如他們想要聽自己手機上的歌，卻不知道如何連接車載藍牙。車內還配有攝像頭，來檢查乘客的遺漏物品、防止破壞行為，如果乘客深夜喝酒後打了車，這些攝像頭也能有所幫助。
Waymo目前已經變成了24/7的不間斷運營，在美國25個城市進行數據採集，有600輛車在路上測試或提供租車服務。在400名志願者看來，乘坐Waymo無人車已經成了它們生活中的一部分。
當然，目前這個服務的範圍還有限，甚至不能完美覆蓋鳳凰城，但是從駕駛體驗來看，Waymo已經足夠成熟，乘坐Waymo的車，人們可以安心地坐在後座睡覺、聊天、玩手機，車子的駕駛非常平穩，在自由度上比自己開車要好太多，而且完全不用擔心停車位、汽車保險、維修、加油等瑣碎的問題。
如果路上的無人車多起來後，Waymo共享出行的方式，可以有效減少私家車的數量，可以減少道路擁堵率和城市汙染，縮減人們的出行時間，減少車禍發生概率。
毫無疑問的是，Waymo代表了一種全新的未來。
通往未來之路是坎坷的，皮尤研究中心（Pew Research Center）的數據顯示，自從Uber無人車致命事故發生後，美國人對自動駕駛汽車越來越持懷疑態度，儘管如此，華爾街對於Waymo還是有著非常高的預期。
Uber無人車撞人事件
投資銀行瑞銀估計，到2030年，自動駕駛在全球的收入將高達2.8萬億美元，其中Waymo佔據了該市場高達60％的份額。摩根士丹利（Morgan Stanley）將Waymo的估值提升至驚人的1750億美元，其中800億美元預計將來自該公司的乘車服務。
為了提供租車服務，Waymo已經簽下了兩份大訂單，一份是購買克萊斯勒62,000輛插電式混合動力Pacifica小SUV，另一份是20,000輛全電動捷豹I-Pace SUV的訂單。
除了鳳凰城之外，這些車將在硅谷、舊金山、底特律和亞特蘭大等城市和地區運行。
只是，Waymo並不是類似Uber或滴滴的共享出行公司，它是一家技術公司，在共享出行和無人車的商用化上，Waymo都沒有什麼經驗。
“我想Waymo目前準備的不錯，”Forrester先進技術研究所的副總裁Carlton如是說，“但大規模商用化的成功，和技術以及測試的關係不大，而資本運作的重要程度會更多。”
目前，Waymo已經和當地的很多商家達成了合作，為很多酒店、購物商場、公共區域提供接客服務。
但對於業內從業者、汽車駕駛員、以及普通大眾來說，去信任和學會與無人車共處，還需要很長的一段時間。
Waymo入華後會有什麼動作，目前依然不得而知，但最緊張的，可能還是在自動駕駛方面準備大幹一場的百度。
不過，Waymo能在中國有怎樣的發展，取決於很多因素。別的不說，目前中國監管政策規定，自動駕駛測試使用的高精度地圖不能來自外國企業。
這或許是從國家安全的角度出發，可也意味著谷歌賴以成名的高精度地圖和相關大數據可能會無用武之地。
無論如何，中國是除了美國之外，最適合無人駕駛公司成長的地方，很多媒體和分析機構也看好中國無人駕駛的市場規模。
Waymo在中國分公司的註冊資本少的可憐，但據說，是上海政府主動邀請Waymo進入中國，這或許也是中國歡迎谷歌迴歸的一個新信號。
而作為中國無人車企業最忌憚的對手，Waymo能在多大程度上參與競爭，依然是一個未知數。
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