MT：

手动变速箱，利用手动换挡杆，在离合器的配合下，控制换挡拨叉，改变变速箱齿轮啮合档位，实现改变速比的目的，手动变速箱，传动效率最高，结构简单，维护方便，成本低。

DCT:

双离合变速箱，大众称为DSG，本质上来说，双离合是由两套嵌套的离合器K1、K2，通过空心轴传递动力，一根轴负责1、3、5档，另一根负责2、4、6档，双离合在升档工作时，可以提前挂入高档位，举例来说，当1档起步时，2档已经挂入，到达车速时只需要直接切换即可，这样做的优点是防止动力流失，接力式换挡是，通过离合器片缓冲冲击，因此，在高档位时，双离合还是比较平顺的，双离合的缺点是由于采用提前升档等待的策略，在降档时，速度要偏慢，特别是低档位齿比比较大时，离合器片不可能完全消除顿挫。另外的一个缺点是发热量大，在拥堵路况时，为了降低顿挫，就需要频繁半联动切换，而实际上半联动属于硬摩擦，这样就导致发热。

AT：

这是目前国际上装车量最大的变速箱，从最初的4AT、5AT、6AT....发展到现在的9AT，10AT，甚至国产据说出来了一个13AT。AT变速箱油两大核心技术：液力变矩器和行星齿轮组，动力通过液力变矩器进行变矩、传递，然后通过行星齿轮组改变齿比。AT变速箱的特点是顿挫感低，舒适性好，随着档位数的增加，油耗也逐渐降低。早期的AT的液力变矩器只使用液体传递动力，导致加速能力差、油耗高，而现代的液力变矩器普遍带有锁止离合器，在档位、时速、转数稳定时，离合器片锁止，全程机械传递动力，因此，无论加速能力还是油耗，都有显著的改善。目前，At最大的问题是，随着档位数的增加，复杂度呈现几何倍数的增加，而过于复杂的设计不仅仅增加研发难度，最主要是增加故障率。8AT实际上是一个比较均衡的档位数量。

CVT：

CVT就是无极变速，通过液压压紧两个可以变径的锥形轮，通过锥形轮直径的改变，使夹在锥形轮中间的钢带的压紧位置产生变化，改变减速比。理论上来说，CVT没有机械档位，换挡平顺，同时对发动机的转数没有限制，使发动机始终处于最佳功率输出转数区间，达到省油的目的，但是，由于CVT没有机械档位，必须通过液压控制锥形轮变径，因此，在急加速时，CVT的响应速度相对慢一些，因此CVT没有驾驶乐趣。

变速箱技术的未来：

不同的变速箱技术，有不同的研发取向，有不同的研发背景，从目前来看，除了MT独树一帜以外，其它的三种变速箱都有自己的研发取向和历史成因，另外还存在专利壁垒，为了绕开专利壁垒，取长补短，自动变速箱出现了百花齐放的现象。从未来的发展前景来看，AT变速箱已经达到了一个发展瓶颈，因为物理档位不可能无限制的增加。双离合的技术还有很大的进步空间，早期的低速顿挫和发热现象已经有很大的改进！而CVT变速箱从理论上来说，已经不大可能有太大的突破了！

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關鍵字: 汽车改装变速箱离合