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承认“道路设计果真有问题” 不能就事论事仅限于承认
在陕西安康京昆高速“8·10”特别重大道路交通事故过去即将满半年之际，由国务院批准成立的事故调查组发布调查报告认定，这一事故的“直接原因是事故车辆驾驶人超速行驶、疲劳驾驶，间接原因是事故现场路面视认效果不良，车辆座椅受冲击脱落，相关单位失职”。用许多媒体的话说，就是有关部门承认“道路设计果真有问题”。 作为一名经常在高速公路上行驶的驾驶人，在这起事故处理完毕、国家有关部门承认“道路设计果真有问题”之后，真诚希望不能就事论事仅限于承认，至少有3个方面的问题需引起各方重视。
其一，拉网式查一查全国高速公路还有没有“道路设计”存在问题的？目前，我国高速公路总里程突破13万多公里。由于我国地质地貌复杂，很多地方都像秦岭山脉那样逢山开路、遇水架桥，桥隧比例非常高，有的路段达80%多甚至90%多。不得不说，我国高速公路建设者设计、建设是非常严谨的、负责的，道路质量也是非常过硬的。但由于高速公路设计、建设周期长，牵涉单位、协调事情多，难免百密一疏，出现这样那样的缺陷也不足为怪。陕西安康京昆高速“8·10”特别重大道路交通事故调查结论启示我们，我们不妨组织专家，拉网式查一查全国高速公路，看看还有没有类似“道路设计”存在问题的。或许有人要说，这劳民伤财，根本没必要。“亡羊补牢，犹未为晚”。如果我们普查没有发现道路设计存在问题，那敢情好，也让全国驾驶人放心。如果我们普查发现了问题，那就抓紧整改，避免因为“道路设计果真有问题”再出现伤亡数十人的惨痛事故。不知大家有没有印象？驾车行驶在高速公路时，经常有“事故多发路段，请小心驾驶”的提示。既然是“事故多发路段”，换句话说就是很多车在这个路段出过事。显然，这至少不能排除这个路段设计的科学性、合理性。所以，个人觉得，拉网式查一查还是很有必要的。
其二，拉网式查一查全国高速公路各类标志有没有设置不合理的？在高速公路上设置各类道路交通标志，是一件非常严肃、科学、复杂的工程。这些标志，是驾驶人安全行车、文明行车的重要基础和可靠保障。相信在高速公路上跑过的小伙伴儿都清楚这一点。其重要性不再赘述。其实与上述道路设计是否有问题同理，本着“有者改之，无者加勉”的原则，拉网式查一查也是很有必要的。比如，有的高速公路提示前方多少公里处有服务区，实际上根本没有。有的地方虽然对提示标志进行了涂改，但不太醒目，不熟悉情况的驾驶人容易出问题。类似情况还有一些。相信不少老司机都有同感。
其三，拉网式查一查全国高速公路还有没有速度设置不科学的？这个问题，恐怕是全国驾驶人吐遭最多的。我有一个感受，在中国的高速路上开车真不容易。这个不容易，主要是高速公路速度设置忽高忽低，让人难以判断，开起车来可谓胆战心惊，不知道以什么速度行驶好。驶上高速，提示最低60公里/小时，最高120公里/小时。可没走多远，又有提示前方限速100公里/小时或80公里/小时。赶紧踏刹车降速吧，否则超速就要吃罚单。跑几公里后，发现前方又提示最高120公里/小时，一会儿又是限速100公里/小时或80公里/小时；一会儿又是区间测速（速度也不一），等等，如此周而复始，忽高忽低，弄得人晕头转向。 更让人不爽的是，就是隧道限速60公里/小时，太慢了！“砖家”或许要说，这是为了安全，是经过反复测算的，是最科学的速度。我不知道“砖家”是否经常亲自开车跑高速，是否经常驾车通过动辄长达几十甚至上百公里的隧道群，是否知道这一现象：在隧道以外的地方，车辆行驶很正常，但一进入隧道尤其是隧道群时，就压了许许多多的大小车辆，都在龟速前行。由于速度太慢，有的车想快点不惜左右插队，经常因此发生事故，一堵就是几个小时。也许是我孤陋寡闻，也许是我见识太少，反正我就是不明白：隧道为何限速60公里/小时？太慢了！真的太慢了！严重影响车辆通行！甚至可以说增加事故概率发生！我们知道，早些年修的高速公路隧道照明条件不好，加之路况原因，速度稍微低一点限速60公里/小时可以理解（完全可以改善照明条件，维修路面），但现在许多新修的高速公路，隧道路面非常平整，照明条件也非常好，仍然限速60公里/小时就说不过去了。
就我国高速公路总体路况而言，最低60公里/小时、最高120公里/小时的速度设置是科学、合理的。有2条建议，觉得有一定科学性合理性，希望能引起注意：一是保持全国高速公路最低、最高速度设置不变，把忽高忽低的限速统一改为“建议速度”，避免驾驶人因各种限速弄得无所适从，甚至因急刹车引发事故；二是适当提高隧道限速标准。个人多年驾车经验觉得，最低60公里/小时、最高80公里/小时较合适，最高100公里/小时似乎也是可以的，具体请专家论证。
空同山
1，从西瓜视频中看到，事故车辆严重损毁变形，车内已经是凌乱不堪，惨不忍睹。据2018年1月29日中国公路网发布的事故调查报告提到：事故车辆由聂电周等十人共同出资购买，挂靠在洛阳交运集团公司名下，车牌号为豫C88858红色宇通客车，核载51实载49人，2011年购买，事发驾驶员由于疲劳驾驶，加之当天夜里桥梁右侧5个单臂路灯未开启，应急道和正常行驶道分界线局部磨损长达40米，由于夜间行车视线不好，直接撞上边墙。
2，事故路段施工设计图设计时间是2002年10月，当年的设计符合道路相关要求规定，但当初因为条件限制未设计桥面和隧道之间的过渡衔接，以致由两条半车道在进入隧道的时候变成两车道。此路段曾经因为高发事故，早在2014年列为全国十大高危路段，对此陕西省公路局在2015年3月20日下发文件，要求陕西高速公路集团研究整改办法，但该公司在年底的安全隐患整治工作中，对该路段只字未提，没有进行整改。
3，该路段限速60公里，但当晚事故车速达到80公里以上，事发路段在2015年就已经没有有效的测速设备，导致无法查出实际超速违规，驾驶员途经该路段产生麻痹大意的思想。并且安康段夜间巡逻管控机制缺失，在高发事故路段没有形成长效指引机制。
试想早在2015年陕西高速公路集团就增设衔接导引设施，线标照明都符合规范，加大巡逻排查超载，疲劳，超速现象，或许就不会发生这样的事故！惨剧留下的都是对问题的反思，全国还有多少这样的路段未得到及时整改呢？希望没有~~~！
拘板摆设de武
道路设计的第一原则就是安全性，其次才是舒适性。
大量的研究结果显示，道路路线设计方案和设计参数的取值，是通过与驾车人交通环境的互通作用影响到行车安全的。
提高道路交通安全状况，关键是要进行交通安全评价。如果说该道路已经做过交通安全评价，而依然发生了事故，那么责任的主体应该来源于驾驶人员。
